Российский авторынок столкнулся с тревожной тенденцией: дилеры и дистрибьюторы начали накапливать большие запасы непроданных автомобилей, преимущественно китайских брендов. Сложилась парадоксальная ситуация, когда объёмы импорта и локализованного производства значительно превышают реальный платёжеспособный спрос. Портал «АвтоВзгляд» анализирует причины и последствия этого дисбаланса, который может привести к серьёзным потрясениям в отрасли.
Масштабы проблемы: 175 тысяч машин ждут покупателей
Как это часто бывает, точные данные предоставило аналитическое агентство «Автостат». Его генеральный директор Сергей Удалов сообщил, что на складах российских дилеров скопилось около 175 тысяч новых китайских автомобилей, которые не нашли своего покупателя. Он отметил, что с лета 2023 года уровень продаж стал отставать от суммы поставок и производства, что и привело к формированию этих избыточных запасов у дистрибьюторов и ритейлеров.
Оценка ситуации: много это или мало?
Цифра в 175 тысяч единиц в современных реалиях выглядит весьма значительной. Для сравнения: весь объём рынка новых легковых автомобилей в октябре, который стал рекордным за последние полтора года, составил лишь 112 тысяч штук, а в ноябре показатели были ещё ниже. Важно понимать, что в этой статистике учтены не только китайские автомобили, доля которых составляет около 58%, но и модели отечественного производства, остатки корейских брендов и машины, ввезённые по схемам параллельного импорта.
Некоторые эксперты, как, например, Дмитрий Бабанский из SBS Consulting, интервью которого приводит РБК, пытаются представить ситуацию как нормальную. Он заявляет, что дилеры распродадут эти запасы за 1,5–2 месяца, а в здоровой рыночной ситуации ритейлеры даже формируют запасы на один-три месяца вперёд. Однако такой взгляд игнорирует ключевую проблему: ежемесячно на рынок продолжает поступать около 110 тысяч новых автомобилей. Вопрос в том, какая часть из них пополнит и без того раздутые склады.
Ценовой тупик: почему скидки не решают проблему
Казалось бы, решение лежит на поверхности — нужно снизить завышенные цены, и покупательский спрос активизируется. Однако на практике этот механизм не работает. Алексей Подщеколдин, президент Российской ассоциации автодилеров, поясняет, что производитель совместно с дилером может предложить максимальную скидку лишь в 10–15%, что в денежном выражении составляет около 300 тысяч рублей. Этого недостаточно, чтобы сделать автомобиль по-настоящему доступным: машина ценой в 3 миллиона рублей даже со скидкой не опустится до уровня в 2 миллиона и останется недосягаемой для массового потребителя.
История знает примеры, когда цены действительно снижались, но, как отмечается в статье, это легенды из «глубокой древности» стабильных рыночных условий. В нынешней реальности переписывание ценников в пользу покупателя выглядит почти несбыточным чудом. Трезвые аналитики, напротив, прогнозируют дальнейшее падение продаж, учитывая, что рынок остаётся дико недонасыщенным из-за низкой платёжеспособности населения.
Обратите внимание: PRIORA-что может быть лучше?.
В этом контексте ситуация в России выглядит уникальной и парадоксальной.Несбыточные планы и вопрос финансирования
Олег Мосеев, глава компании «Автомаркетер», обращает внимание на амбициозные и, по его мнению, нереалистичные планы китайских компаний продать в России 1,2 миллиона легковых автомобилей к 2024 году. Он указывает на ключевую причину падения спроса — непомерно высокие ставки по кредитам. «Невозможно продать 1,2 миллиона [китайских автомобилей]. Представьте, что сюда добавите АВТОВАЗ, УАЗ и еще какие-то локализованные бренды. У меня только один вопрос — откуда деньги?» — задаётся риторическим вопросом эксперт. Накопленные дилерские запасы уже значительны, а логистика продолжает наращивать давление на рынок.
Критика государственной политики
Алексей Подщеколдин прямо винит в создавшейся ситуации ошибочную политику правительства, а именно Министерства промышленности и торговли (Минпромторг). Он задаётся вопросом, от кого защищается российский рынок с его скромным объёмом в 400 тысяч автомобилей. По его мнению, схема поддержки импорта неверна и требует изменений. Ключевым решением могло бы стать привлечение китайских производителей к полноценной сборке на территории России. Однако сейчас сборка практически не поддерживается государством, что уравнивает пошлины на ввоз готовых автомобилей и машин, собранных внутри страны, лишая локализацию экономического смысла.
Создаётся впечатление, что действия Минпромторга направлены не на развитие автомобилизации, а, наоборот, на её сдерживание. Приоритетами объявляются каршеринг и услуги такси (SIM), что согласуется с политикой некоторых московских чиновников, направленной на вытеснение личных автомобилей из города.
Обещания и реальность
Во время недавней «прямой линии» президент Владимир Путин признал проблему, отметив, что страна слишком доверилась иностранным партнёрам, что привело к практически полной утрате отрасли автокомпонентов. Он заверил, что восстановлением занимается Минпромторг и проблема будет решена, хотя и осторожно отметил, что на это требуется время.
Однако производители и продавцы на местах не разделяют этого оптимизма. Гендиректор группы компаний «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич, подводя итоги года, ожидает не снижения, а, наоборот, двух волн повышения цен — в декабре и в начале нового года. Это свидетельствует о глубоком разрыве между официальными обещаниями и рыночной реальностью. Автор статьи делает вывод, что некоторые действия высокопоставленных чиновников могут саботировать планы по стабилизации отрасли.
Опрос
Верите ли вы в будущее электромобилей в России?
- Да.
- Нет.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Почему авторынок может опять рухнуть.
