Что такое комфорт в автомобильном контексте? Действительно ли речь идет только о больших креслах и мягких пружинах, или есть что-то еще? Еще в 2005 году были проведены тесты между Мерседесом S-классом и его непосредственными конкурентами на длинном маршруте, которые показали, что у того, кто сидел за рулем "Бенца", частота сердечных сокращений в среднем на пять ударов в минуту была медленнее, чем у любого другого автомобиля. И это не могут быть просто мягкие сиденья.
На самом деле обеспечение автомобиля тем, что мы воспринимаем как истинный комфорт, - это наука столь же неточная, как и капризы капризных людей. Мы познаем комфорт, когда чувствуем его, но что это такое и как оно достигается? Первое, что нужно понять, - это то, что существует четкое различие между удобным автомобилем и комфортным, но если вы хотите достичь истинного комфорта, вам нужно обеспечить и то, и другое.
Конструкторы сидений должны следить за тем, чтобы собственная частота колебаний сидений не совпадала с фазой подвески. Если этого не происходит, действие одного удваивается другим. Ты подпрыгиваешь, как на батуте. Это все еще встречается в современных автомобилях, хотя и не в тех пропорциях, как в 1970-х и 1980-х годах.
Есть и другие основы. Одна из причин, по которой McLarens кажутся такими удобными, заключается в том, что видимость-это фундаментальная составляющая комфорта, потому что если у автомобиля толстые стойки, и огромные слепые зоны, вы никогда не будете по-настоящему спокойны за рулем, а это значит, что вам тоже никогда не будет по-настоящему комфортно.
Конечно, многие люди считают, что секрет истинного комфорта заключается в настройке подвески, и в значительной степени это так. Просто не так, как вы могли бы подумать. Самое распространенное непонимание этого исходит из предположения, что чем мягче пружина автомобиля, тем удобнее в нем ехать. Это, безусловно, не так. Действительно, фактическая мягкость подвески не так важна, как то, как она контролируется, и на это могут влиять самые разные вещи.
Во-первых, автомобиль должен иметь жесткую конструкцию. Эта конструкция является платформой, на которой установлена подвеска, и если она колеблется, вибрирует, то и подвеска тоже. Если вы проигрываете плохую запись через лучшую в мире аудиосистему, она все равно будет звучать как плохая запись, и связь между структурой автомобиля и его подвеской остается той же.
Хорошо, у вас есть хороший, жесткий монокок, так что теперь вы можете позволить себе эти супер-мягкие пружины, верно? Не совсем. Мы разделяем движение автомобиля на две основные области, называемые первичной и вторичной. По сути, первичная езда - это то, насколько хорошо автомобиль сохраняет свою высоту езды на гребнях, в провалах и на углах. Вторичная езда - это то, насколько хорошо она поглощает мелкие неровности на дороге. И хотя очень мягко пружинящая машина вполне может иметь превосходную вторичную езду, если ваша голова ударяется о крышу каждый раз, когда вы поднимаетесь на подъем, поверьте мне, вы не будете чувствовать себя комфортно. Имейте в виду также, что чем мягче настроена машина, тем более чувствительной она будет к нагрузке: Я помню, что оригинальный Lexus LS400 прекрасно ехал, пока вы не дали ему четырех взрослых и полный багажник багажа и не направили его вниз по волнистой дороге, после чего уровни крена и тангажа вскоре могли стать близкими к неприемлемым.
Обратите внимание: Секреты установки автозвука.
А тангаж - это самое неприятное движение тела.Самый успешный способ добиться действительно хорошей езды сегодня, по-видимому, заключается в использовании довольно мягкой пружины в сочетании с очень жесткой конструкцией, а затем управлять ими с помощью демпфирования, что стало бесконечно проще в наши дни электронных амортизаторов: сегодняшний Aston Martin DB11 имеет самую низкую жесткость пружины из всех Aston в истории, но он прекрасно управляет своими движениями кузова.
Рулевое управление - еще один огромный, но в значительной степени недооцененный фактор того, насколько комфортно мы себя чувствуем за рулем. Управление с переменным передаточным отношением позволяют медленно поворачивать машину по прямой, где вы этого хотите, и быстро поворачивать вне центра, чтобы сделать автомобиль более маневренным. Это звучит великолепно, но если это не мастерски выполнено, то автомобиль, кажется, просто имеет непредсказуемое рулевое управление. Точно так же большинство из нас будет чувствовать себя комфортно, управляя рулем, который точно передает информацию о дорожных условиях.
Плохая новость для дизайнера автомобиля заключается в том, что правильные конструкции подвески, положения водителя, сидений и видимости по-прежнему не обеспечивает комфорт тех, кто находится на пассажирском месте. Даже близко.
Надлежащая изоляцию как от ветра, так и от шума подвески ставится во главу списка приоритетов для действительно комфортного автомобиля. Шум оказывает огромное влияние на комфорт. Шум ветра и дорожный шум являются смертельными врагами комфорта.
Еще один важный компонент комфорта: Эргономика очень важна. Чистые сенсорные экраны плохо влияют на комфорт, сверхсложные электронные системы также.
Уровень электронной сложности, демонстрируемый сегодняшними даже вполне "нормальными" и хорошо спланированными автомобилями, такими как Volkswagen Golf, может быть ошеломляющим. Существует так много меню, подменю и плохо определенных областей, в которые нужно тыкать неуверенно направленным пальцем, и вы должны делать это, безопасно управляя тонной или больше металла по дороге. Вот почему я задаюсь вопросом, не являются ли грязные отпечатки пальцев единственной причиной того, что постоянно увеличивающаяся площадь TFT-экранов, в конце концов, не может быть будущим автомобильных развлечений, коммуникаций и информации.
А мы еще даже не упомянули о силовых агрегатах. Крутящий момент - это огромный фактор комфорта. Мгновенная и точная реакция на каждый толчок педали может значительно улучшить ваше ощущение благополучия за рулем, и отсутствие этого является одним из немногих недостатков нынешнего поколения маломощных, высокоэффективных двигателей. Двигатель также должен быть хорошо подобран к своим передаточным числам и находиться в гармоничном диалоге с коробкой передач.
Есть и другие вопросы, которые могут только способствовать вашему восприятию комфорта. Чувствует ли машина себя сильной и безопасной? Постоянно задаваясь вопросом, защитит ли она вас в случае аварии, вы не улучшите свой уровень комфорта.
Наконец, есть мелочи, каждая из которых может разрушить ваше чувство комфорта. Вы ненавидите отражения приборной панели на ветровом стекле. Достаточно ли места рядом со сцеплением, чтобы удобно поставить левую ногу? Зачастую может быть так, что у вас холодные ноги и теплое лицо, но не наоборот, и если вы едете на дизеле, вы ненавидите, как долго кабина нагревается холодным утром? Есть ли достаточно подстаканников, имеют ли они правильный размер и выливают ли они кофе вам на колени, если вы заезжаете на угол более чем на 0,2 градуса? Если у автомобиля есть автоматически затемняющиеся фары, действительно ли они работают так, как вам хотелось бы, или они просто заставляют других участников дорожного движения ненавидеть вас?
Все это имеет значение. Что касается меня, то я бы отказался от всех ухищрений ради беззвучного вождения, четких органов управления, простой эргономики и отличной видимости. Такие соображения являются столь же важными составляющими моего чувства комфорта и благополучия на борту, как и мягкость пружин или сидений. Вы должны получить все это, прежде чем даже рассматривать другие вещи, потому что без этого вы никогда не почувствуете себя комфортно, не говоря уже о том, чтобы испытать "приятное ощущение расслабленности".
Больше интересных статей здесь: Тюнинг.
Источник статьи: Секреты комфортности автомобиля.