От легендарного «лаптежника» к несбывшимся мечтам
Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ) известен многим по культовому внедорожнику «Лаптежник». Этот образ прочно закрепил за предприятием репутацию производителя простой, даже архаичной техники. Однако мало кто знает, что у завода был огромный потенциал для создания передовых мировых автомобилей, который так и не был реализован из-за целого ряда системных проблем.
История упущенных возможностей началась практически с момента основания завода. В советской брошюре 1959 года с оптимизмом заявлялось, что специализация производства позволит уже к 1965 году увеличить выпуск грузовиков в четыре раза. При этом первые автомобили сошли с конвейера лишь в апреле 1959 года, что делало подобные прогнозы весьма смелыми. Планы партии были ещё амбициознее: постановление 1958 года предписывало выпустить 15 000 машин к 1965 году.
На старых фотографиях запечатлён дух эпохи: энтузиазм инженеров, пластилиновые модели в масштабе 1:5 и портреты партийных руководителей на стенах цехов. Это было время больших надежд, когда Украинская ССР обрела собственную автомобильную промышленность.
Проблема инвестиций и первый провал новой серии
Одной из ключевых фраз в документах того времени было утверждение о «сравнительно небольших капиталовложениях». Этот подход стал роковым для всего советского автопрома. В плановой экономике инвестиции, требующие отдачи и прибыли, считались почти что «капиталистическим пережитком». Гораздо проще было продолжать выпуск проверенной, пусть и устаревшей техники, чем брать на себя ответственность за масштабную модернизацию.
Первой амбициозной разработкой КрАЗа стала унифицированная серия грузовиков третьего поколения: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251 и седельный тягач КрАЗ-252. Конструкторы заложили в них прогрессивные решения: новую раму, трансмиссию, гидроусилитель руля и, что главное, цельнометаллическую кабину. Это позволяло сделать машины короче и легче, сохранив или даже увеличив грузоподъёмность.
Однако проект сразу столкнулся с проблемами. В качестве базовой была выбрана кабина от ЗИЛ-130, но она оказалась тесной и недостаточно прочной. ЗИЛ, занятый собственными задачами, не стал дорабатывать её для КрАЗа. Параллельно Ярославский моторный завод модернизировал двигатель ЯМЗ-238, установив турбокомпрессор, что увеличило его длину. Это изменение сделало невозможной компоновку машины с кабиной, которую в итоге предложил Уральский автозавод.
В феврале 1964 года все работы по новой серии были официально остановлены. Официальной причиной стал приказ сосредоточиться на технике с большей грузоподъёмностью. Но реальная причина была в другом: завод физически не был готов к производству таких машин. Не хватало оборудования даже для штамповки цельнометаллических дверей для текущей модели. В итоге в 1967 году в серию пошёл знаменитый «лаптежник» (КрАЗ-255Б) с деревянно-металлической кабиной.
Секретные вездеходы и военные амбиции
Параллельно с гражданской техникой в специальном конструкторском бюро (СКБ-2) велась разработка перспективных полноприводных вездеходов для армии: КрАЗ-253Б и автопоезда КрАЗ-259Б с активным прицепом. Эти машины, созданные «с чистого листа», оснащались независимой подвеской, герметичными тормозами и системой централизованного регулирования давления в шинах.
К 1968 году появились модернизированные прототипы с турбодизелем и кабиной собственной разработки. Они показывали выдающиеся результаты, существенно превосходя по характеристикам серийный КрАЗ-255Б. Однако и этот проект был зарублен. Внедрение требовало колоссальных инвестиций, а унификация с гражданскими моделями составляла лишь 32% (против 77% у «лаптежника»). Основной заказчик — армия — в итоге отказался от новинки, и заводу было предписано сосредоточиться на доводке более консервативного КрАЗ-260.
Долгий путь к новой кабине и «золотой век», который прошел мимо
Работы над гражданским семейством (КрАЗ-250/251) возобновились, но столкнулись с новой проблемой — катастрофической нехваткой оборудования. Для производства новой цельнометаллической кабины требовались сложные штампы. Министерство автомобильной промышленности распределило заказ на их изготовление между несколькими заводами (ГАЗ, ЗИЛ, АвтоВАЗ), что привело к неразберихе и срыву сроков.
В результате, хотя приёмочные испытания КрАЗ-250 завершились в 1968 году, его серийное производство началось только в 1978-м. Самосвал КрАЗ-251 так и не увидел конвейера — его место занял глубоко модернизированный, но концептуально старый КрАЗ-256Б, а позже модель под новым индексом КрАЗ-6505.
Этот период стал временем упущенных возможностей. Пока другие автозаводы СССР налаживали сотрудничество с иностранными партнёрами, КрАЗ продолжал выпускать устаревшую технику, компенсируя низкую производительность труда увеличением числа рабочих.
Эксперименты и проект «Открытие»
Несмотря на трудности, завод не оставлял попыток создать нечто революционное. В 1970-80-е годы появились смелые экспериментальные разработки: сочленённые лесовозы, уникальные вездеходы с шарнирно-сочленённой рамой в рамках проекта «Открытие».
Кульминацией этих работ стал вездеход КрАЗ-7Э6316 «Сибирь» (1989 г.). В рамках «Открытия» были созданы машины с колёсными формулами 6х6, 8х8, 10х10, но их унификация с серийной техникой была минимальной. Конструкторы шутили, что общим оставался только воздух в шинах. Эти проекты демонстрировали высокий инженерный потенциал завода, но были обречены остаться опытными образцами.
Распад СССР и борьба за выживание
С развалом Советского Союза и прекращением централизованного финансирования все масштабные проекты были свёрнуты. Производство на КрАЗе рухнуло с 25 тысяч машин в 1991 году до 816 в 1999-м. Завод выживал благодаря энтузиазму коллектива и руководства, а также наработкам советского периода.
Предприятие пыталось адаптироваться к новым условиям, наладило собственную сбытовую сеть, восстановило исторические модели для музея. Однако политические разногласия начала 2010-х годов, потеря российского рынка и комплектующих окончательно подорвали позиции завода.
История Кременчугского автозавода — это история блестящих инженерных идей, упорства конструкторов и рабочих, которые разбивались о реалии плановой экономики, ведомственные барьеры и хроническое недофинансирование. Завод, способный создавать технику мирового уровня, большую часть своей истории выпускал морально устаревшие машины, так и не реализовав тот самый «шанс», который у него был.
источник
Автомобильная техника Изобретения История автомобилей Запчасти для двигателей Грузовики Квадроциклы Сделано в СССР Все, что вы хотите знать о ретро-автомобилях Модификации Kratz Длинный пост 12Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: От «лаптежника» до «Сибири»: почему украинский КрАЗ упустил свой шанс.
