Миф о волшебной полосе
Распространено мнение, будто ключ к решению проблемы пробок — это строительство новых развязок и простое добавление полос на существующих дорогах. Эту точку зрения часто разделяют чиновники, сотрудники ГИБДД и сами водители. Однако такой подход оказывается эффективным лишь на очень короткий срок. В долгосрочной перспективе срабатывает принцип, известный в урбанистике как «спровоцированный спрос»: чем больше дорожного пространства создаётся, тем больше автомобилей появляется на дорогах, чтобы это пространство заполнить. В результате заторы не исчезают, а лишь меняют свою конфигурацию.
Это создаёт порочный круг: расширение дороги временно облегчает движение, но вскоре привлекает новых автомобилистов (в том числе тех, кто раньше пользовался общественным транспортом или выбирал другие маршруты), и уровень загруженности возвращается к прежнему, а иногда и становится хуже. Получается, что дорогу можно расширять бесконечно, но пробки останутся неотъемлемой частью городского ландшафта. Аналогичная ситуация наблюдается и при строительстве новых транспортных развязок.
Глобальная иллюзия: от России до США
Удивительно, но этот миф о «спасении через расширение» популярен не только в России, но и в Соединённых Штатах — стране, которая в XX веке полностью подчинила свою инфраструктуру автомобилю. Как и у нас, в эту идею верят и обычные граждане, и политики. Процесс строительства в США также сопряжён с огромными затратами, долгими сроками и бюрократией. Колоссальные бюджеты и усилия тратятся на проекты магистралей, эффективность которых вызывает серьёзные сомнения у экспертов.
Яркий пример — ситуация в Остине, столице Техаса. Через город проходит межштатная автомагистраль I-35 шириной в 12 полос, но пробки здесь стали притчей во языцех. Департамент транспорта Техаса видит решение в радикальном расширении: предлагается добавить ещё 8 полос, что обойдётся почти в 8 миллиардов долларов. Этот проект потребует сноса около 150 домов, усугубит социальное расслоение между районами и увеличит вредные выбросы. При этом альтернативные варианты, такие как развитие сети общественного транспорта, даже не рассматриваются всерьёз.
Экономический парадокс: закон Даунса
Многие городские власти понимают, что простое расширение не решит коренной проблемы. Член городского совета Остина Грегорио Касар в своём письме в транспортный департамент прямо указал на это, сославшись на известный парадокс, описанный экономистом Энтони Даунсом ещё в 1962 году. Суть «спровоцированного спроса» (или «индуцированного спроса») в том, что пропускная способность дорог в часы пик всегда стремится заполниться до предела. Новые полосы быстро занимаются автомобилями, и уровень заторов остаётся прежним.
Этот закон работает не только в США. Опыт Норвегии и Великобритании также показывает, что многомиллиардные вложения в расширение дорог не приводят к долгосрочному снижению загруженности. Сегодня мало кто из экономистов и урбанистов оспаривает теорию индуцированного спроса. Тем не менее, заголовки в прессе по обе стороны океана свидетельствуют: лица, принимающие решения в транспортной сфере, часто игнорируют этот факт, продолжая вкладывать средства в бесперспективные, с точки зрения борьбы с пробками, проекты.
Исторические корни проблемы
Истоки этого парадокса уходят в XIX век. Британский экономист Уильям Джевонс заметил, что повышение эффективности использования ресурса (например, угля) ведёт не к экономии, а к росту общего спроса на него. Этот «парадокс Джевонса» прекрасно иллюстрирует и транспортную проблему.
Ещё в 1920-х годах в Филадельфии планировщики столкнулись с дилеммой: строительство новых линий метро, сделав его доступнее, могло привлечь новых пассажиров, но параллельно бум автомобилизации создавал пробки нового типа. Бизнес и автопром, хоть и по разным причинам, были недовольны заторами. Их временным союзом стало общее решение — отдать автомобилям больше городского пространства, сужая тротуары и площади. Уже тогда наблюдательные специалисты фиксировали эффект, который позже назовут «спровоцированным спросом».
Ловушка скоростных магистралей
Когда идея расширения улиц исчерпала себя, появилась новая панацея — скоростные магистрали без светофоров. Планировщики середины века верили, что применение всех знаний о дорожном движении окончательно победит пробки. Открытие в 1950 году скоростной автомагистрали Ван Вик в Нью-Йорке сопровождалось обещаниями о свободном движении. Реальность оказалась противоположной: пробки не исчезли, а к местным автомобилистам добавились те, кто приехал по новой удобной дороге.
Уже в 1955 году выдающийся урбанист Льюис Мамфорд предупреждал об иллюзорности такого подхода: «В городе растет страх перед заторами, и единственная перспектива, которая у нас есть, — это то, что строительство будет больше и хуже». Однако голос разума тонул в мощных интересах дорожно-строительного лобби, для которого выгоднее было строить новые хайвеи, чем развивать общественный транспорт или компактную городскую застройку, сокращающую потребность в поездках.
Порочный круг и политическая реальность
Механизм везде одинаков. Расширение дороги на время снижает затраты времени на поездку. Это побуждает людей, которые раньше ездили в другое время или на общественном транспорте, пересаживаться за руль. Трафик растёт, пока не заполнит новое пространство, и заторы возвращаются. Вместо того чтобы пересмотреть стратегию, сторонники старого подхода делают вывод: «Значит, расширили недостаточно!».
Как метко выразилась Сондра Розенберг, заместитель директора по планированию Департамента транспорта Невады, «это как кормить монстра». Отказаться от расширения магистралей политически крайне сложно. За этим стоят рабочие места, многомиллиардные контракты и интересы автопрома. Даже такие визионеры, как Илон Маск, в 2019 году называли теорию индуцированного спроса «иррациональной». Она действительно противоречит бытовой логике, согласно которой лишняя полоса — это очевидное и простое решение.
Таким образом, спровоцированный спрос — это серьёзный вызов для транспортных планировщиков. «Каждый, у кого есть права, думает, что знает, как должно быть», — отмечает Розенберг. А у строителей и автопроизводителей есть все преимущества, чтобы сохранять статус-кво. Заключительные слова Льюиса Мамфорда, написанные почти 70 лет назад, звучат сегодня удивительно актуально. Он призывал задумываться о долгосрочных последствиях и заканчивал своё эссе кратким, но ёмким обращением: «Думайте!». Этот совет как никогда важен для современных городов, стоящих перед выбором транспортной стратегии.
Обратите внимание: Aston Martin DB11 — спорткупе ультрапремиального уровня.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Многие наши чиновники, гаишники и просто водители уверены, что проблему пробок можно решить путём строительства развязок и банального расширения дорог.
