Когда речь заходит о самых безумных гоночных сериях, все сразу вспоминают раллийную Группу B. Её легенды, такие как Lancia 037 и Audi Sport Quattro, действительно навсегда вписаны в историю автоспорта. Однако, если отвлечься от облаков пыли и экстремального риска, на асфальтовых трассах царила своя, не менее сумасшедшая эпоха — эпоха Группы 5. С технической и эстетической точек зрения эти кольцевые монстры были как минимум не менее впечатляющими, а их регламент стал синонимом инженерной свободы.
Эволюция правил: от туризма к специальному производству
История Группы 5 — это история четырёх разных регламентов. Всё начиналось в конце 1960-х с модифицированных «туристов» вроде Alfa Romeo Giulia. Позже под этим же обозначением выступали уже серьёзные спортивные прототипы, такие как легендарный Porsche 917. Однако к середине 1970-х наступил кризис: прототипы стали слишком дорогими, а зрителей переманивали чемпионат мира по ралли и стремительно развивающаяся Формула 1.
В 1976 году FIA кардинально изменила правила. Группа 5 получила название «автомобили специального производства». Суть была в том, чтобы создать узнаваемые гоночные версии серийных моделей, которые фанат мог бы купить у дилера. Правила обязывали сохранять оригинальные формы крыши, дверей, окон и капота, а также базовую конструкцию подвески и блок цилиндров. Но на этом ограничения практически заканчивались. Технический регламент занимал всего две с половиной страницы, открывая конструкторам невиданный простор для творчества.
Один из пяти BMW 320 (E21) группы 5, построенных BMW Motorsport для программы BMW Junior Team в 1977 году.
Форма, следующая за функцией: аэродинамика и эстетика
Новый регламент стал для дизайнеров и инженеров пропуском в мир безграничных возможностей. Разрешалось всё, что прямо не запрещено. Ярче всего это проявилось в аэродинамике: обвесы могли выступать на 20 см по ширине спереди и на целых 40 см сзади относительно серийного автомобиля. Взгляните на BMW 320 Group 5 — его раздутые крылья, агрессивный спойлер и гигантский задний антикрыло могут показаться мультяшными, но это был чистый функционализм. Такая экстремальная эстетика, подкреплённая яркими цветами эпохи 1970-х, быстро стала классикой.
Эра турбо: лошадиные силы из малого объема
Семидесятые стали временем расцвета турбонаддува в автоспорте. Правила Группы 5, запрещавшие кардинальную замену мотора (например, установку V8 на машину с рядной «четвёркой»), подтолкнули инженеров к освоению «улиток». Изначально использовались и атмосферные двигатели, как 300-сильный мотор от Формулы 2 на BMW 320i. Но вскоре гений двигателестроения Поль Роше добавил к нему турбину, выжав 500 л.с. Этот путь в итоге привёл к созданию самого мощного мотора в истории Ф1 — BMW M12/13, который в квалификации выдавал около 1400 л.с.
Porsche 935/78 «Moby Dick»: Белый кит из Штутгарта
Вершиной мощи в Группе 5 стал Porsche 935/78 по прозвищу «Моби Дик». Его 3,2-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с двумя турбинами развивал более 860 л.с. Для борьбы с чудовищной мощностью инженерам пришлось отказаться от воздушного охлаждения головок блока в пользу жидкостного и намертво приварить их к блоку. Хотя надёжностью машина не блистала, её скорость была феноменальной. На «6 часах Сильверстоуна» она выиграла у преследователя с отрывом в 7 кругов.
Аэродинамика «Моби Дика» была заточена под длинные прямые Ле-Мана. Его вытянутый хвост, увеличивавший прижимную силу, стал возможен благодаря лазейке в правилах: у машины было два задних стекла — одно штатное, а второе, вместе с капотом, являлось частью гоночного обвеса.
Хотя сам «Моби Дик» не снискал громких побед, семейство Porsche 935 в целом было невероятно успешным, одержав более 150 побед. Молодой инженер Норберт Зингер, убрав выступающие фары 911 в бампер, создал одну из самых узнаваемых и эффективных машин эпохи. В 1979 году частная команда на 935 выиграла Ле-Ман в общем зачёте.
Вальтер Рёрль на Porsche 997 Turbo и Porsche 935 в Эшториле.
Ford Capri Zakspeed: Силуэт из кевлара и алюминия
Если Porsche казался консервативным, то Ford Capri от немецкой команды Zakspeed был воплощением инженерного безумия. Правила связывали минимальную массу с объёмом двигателя. При 1,4-литровом моторе машина должна была весить всего 740 кг. Чтобы достичь этого, от серийного Capri оставили лишь крышу и стойки, приварив их к невероятно лёгкому (75 кг) пространственному каркасу из тонких алюминиевых труб.
Это был один из первых в мире «силуэтов» — гоночный автомобиль, лишь внешне напоминающий дорожный. Кузовные панели сделали из кевлара, а алюминиевый пол был настолько тонким, что его можно было помять гаечным ключом. Для обслуживания пришлось ставить пневмодомкраты.
Несмотря на крошечный объём, турбомотор выдавал более 500 л.с. Для прижимной силы использовали не только спойлеры, но и массивный диффузор с резиновыми юбками по бокам, создававшими эффект пригруза. Результат — 40 побед в 69 гонках.
Lancia Beta Montecarlo Turbo: Элегантность и чемпионский характер
Lancia Beta Montecarlo Turbo не была самой мощной или лёгкой, но благодаря грамотному дизайну и отличной управляемости она на равных боролась с лидерами. Её аэродинамику, созданную в ателье Pininfarina с использованием продвинутой аэродинамической трубы, можно назвать элегантной по меркам Группы 5. Подвеску спроектировал сам Джанпаоло Даллара, что давало преимущество в поворотах.
Однако управлять мощностью было непросто. 1,4-литровый мотор с огромной турбиной обладал чудовищной турбоямой. Пилотам, включая будущую звезду Эмануэле Пирро, приходилось давить газ ещё до поворота, чтобы к моменту выхода из него получить тягу. Несмотря на это, Lancia выиграла три титула чемпиона мира среди производителей.
Наследие и закат эпохи
Правила Группы 5 использовались по всему миру, породив невероятные машины в Японии (Nissan, Toyota), США (Chevrolet в IMSA) и Италии (Ferrari, Alfa Romeo). Однако, как и Группа B в ралли, её кольцевая сестра была обречена. Реформа 1982 года попыталась перевести кольцевые гонки на регламент Группы B, но это не сработало. На асфальте вновь воцарились спортивные прототипы и более демократичные «туристы» Группы A.
Дух Группы 5 ещё долго жил в американской серии IMSA, а его отголоски можно найти в современных японских машинах Super GT. Возможно, когда-нибудь международный автоспорт снова обратится к этой формуле, сочетающей узнаваемость дорожных машин с безграничной инженерной свободой, чтобы добавить эмоций современным GT-чемпионатам.
Lemans Porsche 961 1987 года – попытка адаптировать технологию Группы B к асфальту была вполне убедительной, но после Группы 5 она уже не вызывала такого ажиотажа.
Источник
АвтоСпортДлинный пост 2Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Беспредельщики: вспоминаем безумные машины Группы 5.
