Резкий спад и осторожное восстановление рынка
Рынок нового коммерческого транспорта в России пережил драматичные изменения. После успешного 2021 года, 2022-й стал годом глубокого спада. Продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) обрушились почти вдвое, упав на 48% до 75 тысяч единиц. Не избежали падения и более тяжелые сегменты: продажи средних грузовиков сократились на 31% (до 15 тыс.), а тяжелых — на 11% (до 69 тыс.). Однако текущий год вселяет осторожный оптимизм. Эксперты прогнозируют рост продаж легкого коммерческого транспорта на 5%, а сегмент тяжелых грузовиков может подорожать на впечатляющие 18%. Единственным аутсайдером, по мнению аналитиков, остаются грузовики среднего тоннажа (MCV), которые в лучшем случае останутся на прежнем уровне, а в худшем — потеряют еще 10-12% рынка. Портал «АвтоВзгляд» разбирается в причинах такой ситуации.
Почему сегменты LCV и тяжелой техники восстанавливаются?
Потенциал роста легкого коммерческого транспорта объясняется острой нехваткой автомобилей на рынке. Эта нехватка усугубилась после ухода 13 иностранных брендов из так называемых «недружественных» стран. Сегодня основными игроками в этом сегменте являются отечественные ГАЗ и УАЗ, а также китайский JAC в сотрудничестве с «Соллерс» и новый бренд БНМ из Брянска. Ситуация с тяжелой техникой также относительно ясна: ушедшие европейские бренды успешно замещаются предложением от китайских производителей.
Сложная ситуация со среднетоннажными грузовиками
А вот со среднетоннажными грузовиками (MCV) все гораздо сложнее. На сегодняшний день новые автомобили этого класса предлагают в основном ГАЗ с моделями «Газон NEXT» и «Валдай», а также КамАЗ с линейкой «Компас». Китайские и индийские производители присутствуют, но их доля незначительна. Ключевой проблемой остается высокая цена на новую технику, которая сдерживает спрос, хотя объективная потребность в таких автомобилях огромна. Яркое доказательство — активный рынок подержанных MCV, который только в первом квартале этого года вырос на 5,4% и составил почти 17 тысяч единиц. На Дальнем Востоке такие грузовики и вовсе являются самым популярным видом коммерческого транспорта.
Исторический контекст и современные реалии
Пик популярности среднетоннажников в России пришелся на эпоху позднего СССР, когда дороги были заполнены ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. С тех пор прошло более 40 лет, и сегодня доля грузовиков полной массой 5-12 тонн на транспортном рынке не превышает 8-12%. Почему же некогда массовый сегмент сдал позиции?
Одна из причин — гигантские расстояния и исторически сложившаяся логистика. Отечественная инфраструктура грузоперевозок долгое время была ориентирована на максимальную эффективность при перевозках между крупными хабами, что подразумевало использование автопоездов и тяжелой техники. В развозной логистике на короткие расстояния острой необходимости не было.
Роль «Газелей» и меняющиеся потребности рынка
Нишу легких перевозок прочно заняли «Газели». Их ключевое преимущество — полная масса 3,5 тонны, что позволяет управлять ими с обычными водительскими правами категории B. Несмотря на повсеместные перегрузки, этот формат долгое время всех устраивал, покрывая до половины всех потребностей в развозных перевозках. Однако бурное развитие e-commerce, доставка сборных грузов на короткие дистанции и кардинальная перестройка логистических цепочек показали, что одних «Газелей» уже недостаточно. Сегодня существует острая потребность в более грузоподъемных и вместительных машинах среднего класса.
Ситуацию подстегивают и регуляторные меры. Массовое внедрение пунктов весового контроля и система «Платон» сделали экономически выгодным перевод региональных перевозок на автомобили полной массой до 12 тонн, которые от этих сборов освобождены. Дефицит 5- и 8-тонных машин, остро проявившийся еще во время пандемии, сохранился и после начала СВО, когда страну покинули импортные средние грузовики.
Экономика перевозок и выбор техники
В современной экономике, в отличие от советской, где стоимость топлива и эксплуатации не была приоритетом, каждый перевозчик стремится к минимизации издержек. Никто не станет использовать мощный и дорогой в обслуживании полуприцеп там, где достаточно маневренного «Валдая». И «Валдай», в свою очередь, не поедет на маршрут, где справится «Газель». Ключевой принцип — соответствие техники задаче. Однако для транспортных компаний важно и унифицировать парк. Содержать гараж, состоящий из машин одной линейки (например, только ГАЗ), проще и дешевле, чем обслуживать «солянку» из разных брендов.
Обратите внимание: Volkswagen продает завод в Калужской области — очередной призыв нашим компаниям, бери и делай.
Ответ производителей: новые модели и локализация
Производители грузовиков, работающие в сегменте B2B, понимают необходимость предлагать комплексные решения для бизнеса. Поэтому они стремятся охватить всю линейку — от 3,5 до 12 тонн. Сегодня предложение на рынке MCV небогато, но отечественные автозаводы активно работают над его расширением.
На выставке «Комтранс-2023» ГАЗ представил новый среднетоннажник «Валдай 8», эволюцию модели «Валдай NEXT». Грузоподъемность выросла до 4,6 тонн, а радиус поворота составляет всего 6,2 метра. Несмотря на использование китайской кабины и двигателя G2.5 (вместо Cummins), сборка осуществляется в России. Покупателям предлагается шасси с шестью вариантами размеров фургонов. Также в модельной линейке присутствует «Валдай 12» полной массой почти 12 тонн, который оснащен российским двигателем ЯМЗ-530 мощностью 170 л.с.
КамАЗ развивает линейку «Компас», включающую модели 5, 9 и 12 тонн. «Компас-5», представленный летом 2022 года, — это бескапотный грузовик с 2,2-литровым дизелем (122 л.с.) и 5-ступенчатой МКПП. Пока эти автомобили собираются из китайских комплектующих, но производитель обещает значительную локализацию в ближайшие годы и амбициозные планы по выпуску до 15 тысяч таких грузовиков в год.
Перспективы и скрытый потенциал сегмента MCV
В целом, ГАЗ и КамАЗ теоретически готовы закрыть большую часть потребностей рынка в среднетоннажной технике. Это дает надежду на оживление сегмента. Важно понимать, что MCV — это не только бортовые грузовики, но и шасси для огромного спектра спецтехники. Уход с рынка таких брендов, как Iveco, Mercedes, Fuso и Hyundai, освободил заманчивую нишу для производства коммунальной техники: мусоровозов, кранов, цистерн, вакуумных машин, эвакуаторов и вахтовок.
Таким образом, утверждать, что среднетоннажные автомобили в России невостребованы, — ошибка. У легких, средних и тяжелых грузовиков есть свои четкие ниши применения. Заменить весь спектр задач одной лишь «Газелью» невозможно. Будущее логистики требует сбалансированного и диверсифицированного парка, в котором MCV займут достойное место.
Опрос
Спасибо! Ваш голос принят.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: На что рассчитывать логистическим компаниям.
