Поршневой двигатель внутреннего сгорания долгое время считался универсальным решением для транспорта. Он демонстрирует хороший баланс мощности и экономичности, а также легко адаптируется под разные задачи. Однако у этой технологии есть и свои слабые стороны: требовательность к качеству топлива, необходимость сложной системы охлаждения и не самое лучшее соотношение мощности к массе.
Инженеры искали альтернативы. Паровые турбины, например, были лишены некоторых недостатков ДВС, но при уменьшении их размеров резко падал КПД, что делало их непригодными для автомобилей. Поиски привели к созданию принципиально иного агрегата — газовой турбины. В ней, в отличие от паровой, движущей силой были продукты сгорания топлива (например, керосина), а громоздкий котел отсутствовал. Эта технология произвела революцию в авиации, и казалось, что следующей на очереди станет автомобильная промышленность.
Как работает газотурбинный двигатель
Принцип работы газовой турбины заключается в преобразовании энергии сгорающего топлива в кинетическую энергию вращения. Эта энергия затем через движитель (колеса, винт) создает тягу, приводящую транспортное средство в движение.
Интересно, что одним из пионеров в разработке таких двигателей для авиации в конце 1930-х годов стал британский автопроизводитель Rover. Работа велась в строжайшей секретности по заказу правительства, но британцы немного опоздали — немецкий «Хейнкель-178» поднялся в воздух первым.
Обратите внимание: Тест-драйв Range Rover Sport.
«Реактивный» вездеход
Сразу стало ясно, что авиационные обороты в 40 000 об/мин и выше для автомобиля не подходят. Инженеры Rover разделили двигатель на две части и добавили свободную турбину, работавшую на более приемлемых 13 000 – 26 000 об/мин.
14 марта 1950 года был представлен первый прототип — Rover JET1 мощностью 100 л.с. Всего через два года мощность удалось увеличить до 230 л.с., что позволило установить мировой рекорд скорости для автомобиля с газотурбинным двигателем — 245 км/ч.
Среди ключевых преимуществ нового двигателя Rover называла его малый вес относительно выдаваемой мощности и отсутствие необходимости в системе жидкостного охлаждения. Воодушевленные успехом, инженеры продолжили работу и в 1956 году представили прототип спортивного купе Rover 105R T3.
Апогеем развития дорожных моделей стал седан Т4, дебютировавший в 1961 году. Его двигатель 2S/140 мощностью 140 л.с. разгонял машину до 100 км/ч за 8 секунд, а расход топлива был сопоставим с обычными автомобилями — около 15 л/100 км.
Rover всерьез рассматривал запуск T4 в серию с ценником от 3000 до 4000 фунтов. Для сравнения, флагманский седан Jaguar MK II с двигателем 3.8 литра стоил тогда 1726 фунтов. Столь высокая стоимость предопределила судьбу проекта — руководство компании отказалось от серийного производства.
Гоночная авантюра в Ле-Мане
Вложив в разработку турбины огромные средства, Rover не хотел просто так отказываться от технологии. Было решено, что идеальной площадкой для демонстрации ее возможностей станут автогонки, где важны мощность и отсутствие лишнего веса. Целью была победа в престижном 24-часовом марафоне в Ле-Мане.
В 1963 году Rover BRM, управляемый Грэмом Хиллом и Ричи Гинтером, участвовал в гонке вне зачета. Если бы его результат был официальным, машина заняла бы седьмое место — отличный показатель для новой технологии.
В 1964 году автомобиль был поврежден по дороге на трассу и не стартовал. В 1965 году команда вернулась уже в статусе официального участника. Экипажу в составе Грэма Хилла и Джеки Стюарта удалось добраться до финиша, но лишь на 10-м месте.
Этот скромный результат поставил точку в амбициозном проекте Rover по созданию газотурбинного автомобиля. Хотя сама компания свернула разработки, попытки внедрить турбины на дороги общего пользования на этом не закончились.
Источник
АвтоспортДвигательТехникаГонкиСкоростьТюнингАвтоДлинный пост 0Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: «Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел.
