Амбициозные планы китайских производителей электромобилей становятся реальностью. Шесть месяцев назад Майкл Сюй, руководитель европейского подразделения BYD, заявил о намерении компании войти в тройку лидеров по продажам автомобилей в Европе к концу десятилетия, скромно добавив, что не против стать и первым номером. Это заявление заставило европейские автобренды, ранее не воспринимавшие азиатских конкурентов всерьёз, забить тревогу. Ситуация осложняется тем, что действующее законодательство ЕС играет на руку новым игрокам, создавая для них уникальное окно возможностей.
Европейские производители оказались в сложном положении: они вынуждены шуметь и искать способы защиты, но законная почва под их ногами зыбка. Сложившаяся картина далека от однозначности и требует детального анализа.
Электрический импульс: почему Европа уязвима
Ключевым фактором, открывающим двери для китайских компаний, является экологическая политика Европейского Союза. Согласно новым правилам, к 2035 году на территории ЕС будет полностью запрещено производство и эксплуатация новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Эта радикальная мера призвана ускорить переход на электромобили, однако европейские промышленные гиганты, такие как Mercedes-Benz и Volkswagen, оказались не готовы к такому резкому повороту.
Их платформы для создания новых электромоделей ещё не доработаны, сохраняется дефицит микрочипов, сырьё для батарей остаётся дорогим, а логистические цепочки нестабильны. Всё это приводит к тому, что серийные электромобили европейского производства оказываются неоправданно дорогими для местного потребителя, исторически привыкшего к надёжным и функциональным бензиновым и дизельным автомобилям.
Нельзя игнорировать и психологический фактор новизны. Несмотря на то что Tesla уже несколько лет доминирует на европейском рынке электромобилей, спрос на новые технологии и бренды остаётся высоким. Успех Илона Маска подогревается не только его харизмой, но и крупными инвестициями частного бизнеса в развитие зарядной инфраструктуры. Однако теперь у Tesla появляется мощный конкурент, чья стратегия основана на иных принципах.
Государственная поддержка как ключ к успеху
Фундаментальное отличие китайского электромобильного бума — активная и масштабная роль государства. С приходом к власти Си Цзиньпина в 2012 году Китай взял курс на энергетическую и промышленную независимость. Согласно данным Центра стратегических и международных исследований, с 2009 по 2017 год Пекин вложил в развитие сектора электромобилей около 60 миллиардов долларов, а с 2018 по 2021 год — ещё 66 миллиардов.
Эти инвестиции преследовали несколько целей: снижение зависимости от импорта нефти, проходящего через неспокойные воды Южно-Китайского моря, и борьбу с катастрофическим загрязнением воздуха в крупных городах, которое вызывало растущий социальный протест.
Государственные субсидии породили настоящий бум стартапов, многие из которых выросли в полноценные автопроизводители. В результате внутреннее производство электромобилей в Китае уже давно превышает спрос на внутреннем рынке, о чём свидетельствуют недозагруженные мощности и агрессивные сезонные распродажи. Логичным выходом из этой ситуации стал поиск новых рынков сбыта, и Европа с её жёсткими экологическими нормами оказалась идеальной целью.
Стратегия проникновения: от экспорта к локализации
Ирония ситуации в том, что европейские бренды потратили десятилетия и колоссальные ресурсы на завоевание китайского рынка, создавая с нуля заводы и дилерские сети. Однако на новом технологическом витке они терпят поражение. Для сравнения: в 2023 году доля BYD на китайском рынке электромобилей составила 38%, в то время как Volkswagen смог достичь лишь 2%.
Теперь китайские компании разворачивают ответное наступление.
Обратите внимание: Как покрасить переходом?.
Пока европейские конкуренты перестраивают производство, у китайских экспортёров есть «окно» в два-три года практически беспрепятственных поставок. По оценкам аналитиков, доля китайских электромобилей на европейском рынке уже составляет не менее 15% и продолжает расти.
Успех зависит не только от частных покупателей. Хотя старшее поколение европейцев остаётся верным национальным брендам, молодёжь более открыта для новых технологий и предложений. Кроме того, для бизнеса, например, для каршеринговых компаний, ключевыми факторами являются экономическая эффективность и надёжность, а не страна происхождения.
Яркий пример — немецкая компания Sixt, которая стала официальным партнёром BYD и заказала 100 000 электромобилей к 2028 году для своего парка. Такие крупные контракты потребуют создания сервисной сети, что увеличит затраты. Однако следующий логический шаг — строительство или покупка заводов в самой Европе — позволит китайским производителям избежать транспортных расходов и импортных пошлин, сделав свои автомобили ещё более доступными.
Как отмечает сам Майкл Сюй, BYD готов к долгой игре. Компании потребовалось 20 лет, чтобы стать лидером у себя дома, что демонстрирует её стратегическую выдержку. В сегодняшней глобальной автомобильной промышленности мало кто может сравниться с китайскими производителями по темпам роста и способности адаптироваться, что делает их серьёзными соперниками даже для устоявшихся европейских брендов.
Проблемы роста: логистика и контроль качества
Однако экспансия столкнулась и с трудностями. Автомобили BYD, поставляемые в Европу, Ближний Восток и Южную Азию, подверглись волне критики со стороны дилеров и покупателей. В жалобах упоминается неприглядный вид машин по прибытии: запах плесени в салоне, царапины на кузове, треснувший пластик. Эти проблемы — следствие некачественной морской транспортировки и, возможно, недостатков в производственном процессе.
Осознавая эту проблему, BYD предпринимает шаги по взятию логистики под свой контроль. В январе 2024 года был спущен на воду первый собственный автомобилевоз «BYD Explorer No.1», способный перевозить до 7000 автомобилей. В ближайшие годы компания планирует ввести в строй ещё семь таких судов, что снизит зависимость от сторонних перевозчиков и позволит лучше контролировать условия транспортировки.
Проблемы с качеством поставок, судя по всему, являются болезнью роста и отсутствием опыта в международных морских перевозках. Для компании, способной в короткие сроки построить собственный флот, налаживание логистических процессов — решаемая задача.
***
На данный момент около 10 000 электромобилей и гибридов BYD ожидают продажи на европейских и ближневосточных складах. Руководство компании, учтя негативный опыт, заявляет о фокусе на усилении контроля качества. Учитывая скорость, с которой китайский автопром реагирует на вызовы, можно ожидать, что результаты этой работы проявятся в ближайшее время, делая его позиции на европейском рынке ещё более прочными.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Переход в наступление: автопром Китая захватывает Европу.
