Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 гг.» представляет третью часть исследования, посвященную автомобилю Benz Velo 1898 года. В этой статье мы завершаем рассмотрение его проектирования и систем контроля.
Тормозная система: просто и надежно
Автомобиль был оснащен двумя типами тормозов. Ручной тормоз с рычагом (P) прижимал колодку (B) непосредственно к шине заднего колеса и имел фиксатор для использования в качестве стояночного. Основным же рабочим тормозом служил ленточный.
Принцип его действия был следующим: нажатие на педаль тормоза (T) приводило в движение шток (A), который тянул рычаг (C). Через вал (O) крутящий момент передавался на кронштейн (K), который натягивал прочную кожаную ленту вокруг тормозного барабана, создавая силу трения и замедляя автомобиль.
Система зажигания: от аккумулятора к искре
В конце XIX века для воспламенения топливной смеси в двигателях использовались различные методы, включая калильные трубки. На Benz Velo применялась более прогрессивная электрическая система зажигания, состоящая из нескольких ключевых компонентов:
1. Аккумуляторная батарея (неперезаряжаемая, что было серьезной проблемой для водителей того времени).
2. Индукционная катушка (прообраз современной катушки зажигания).
3. Свеча зажигания.
4. Механическое устройство в редукторе, которое замыкало цепь в строго определенный момент.
Здесь возникает закономерный вопрос: зачем одноцилиндровому двигателю сложное устройство — распределитель или трамблер? Ответ кроется в принципе работы индукционной катушки.
Индукционная катушка — это трансформатор, преобразующий низкое напряжение аккумулятора (около 6 В) в высоковольтный импульс, необходимый для создания искры. Для этого постоянный ток в первичной обмотке должен быстро прерываться. Эту функцию и выполнял прерыватель (трамблер) — механический вибрирующий контакт.
Принцип был таков: ток от аккумулятора создавал магнитное поле в сердечнике, которое притягивало якорь прерывателя (A), размыкая контакты (K). Ток прекращался, магнитное поле исчезало, и во вторичной обмотке (S) индуцировался высоковольтный импульс, создававший искру на свече (E). После этого пружина возвращала якорь, контакты замыкались, и цикл повторялся.
Но чтобы искра возникала в нужный момент — в конце такта сжатия — требовался распределитель. В Benz Velo эту роль играл ролик (S) из изоляционного материала (гетинакса), вращавшийся со скоростью, вдвое превышающей скорость коленвала. На нем был металлический контакт (R). При его совпадении с внешним контактом (K) цепь низкого напряжения замыкалась, активируя прерыватель и вызывая искру.
Позже система была усовершенствована: появилась возможность регулировать угол опережения зажигания вручную с помощью рычага (4) на приборной панели, что улучшало работу двигателя при разных нагрузках и оборотах.
Обратите внимание: Я не поверил своим глазам, когда увидел, что находится в гараже у соседа....
Трансмиссия: хитроумная ременная передача
Benz Velo имел двухскоростную коробку передач без сцепления, реализованную на системе ремней и шкивов. От двигателя вращение через широкий ведущий шкив (A) передавалось на промежуточный вал. На нем находился ведомый шкив (B) и два «нейтральных» шкива (F), свободно вращавшихся на валу.
Два кожаных ремня могли перемещаться вбок с помощью петель (C и D), управляемых подрулевым рычагом. В нейтральном положении оба ремня вращали нейтральные шкивы, и автомобиль не двигался. Для начала движения на первой передаче правый ремень сдвигали налево, чтобы он соединил ведущий шкив с ведомым. Для переключения на вторую передачу левый ремень перемещали вправо. Конструкция петель не позволяла включить две передачи одновременно.
Ремни были перекручены восьмеркой и даже могли быть соединены в ленту Мёбиуса для равномерного износа. Но у системы был существенный бытовой недостаток: отсутствовал механизм регулировки натяжения. Со временем ремень растягивался и начинал проскальзывать.
Что же делать, если утром нужно на работу, а ремень провис? Инструкция предписывала радикальное решение: снять ремень, отрезать лишний кусок кожи и заново скрепить его концы специальной стальной пряжкой с зубцами, вбиваемыми в кожу.
Другие системы автомобиля
Рулевое управление осуществлялось через шестерню на рулевом валу (A) и рулевую тягу.
Система смазки была полностью ручной. Водитель должен был перед поездкой заправить масленки и отрегулировать капельную подачу масла в цилиндр (1) и к подшипникам (2, 3, 4). Подшипники промежуточного вала смазывались загущенной смазкой (вазелином). После долгой стоянки подачу масла нужно было перекрывать, а перед запуском — снова открывать.
Вот такой был путь подготовки автомобиля к поездке. Удачи на дороге! И напоследок вопрос для самых внимательных читателей, дошедших до конца: почему в инструкции указано смазать правый подшипник первичного вала, но ничего не сказано о левом?
Историк автомобилестроения Василий Шишка.
Мы выражаем благодарность голландскому реставратору Йориту Винсенту за помощь в подготовке материала.
Часть 1: О проекте и трицикле «Леон Болле»
Часть 2: Борьба с искажениями собственной истории
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Что такое ленточный тормоз? Зачем трамблер одноцилиндровому двигателю? И как укоротить кожаный ремень, когда Вам надо на работу ?.
