В данной статье мы расскажем преимущественно о дизельной версии BMW X5/X6 E70/E71, однако эти проблемы могут быть применимы для любых автомобилей, на которых устанавливались эти двигатели. ( X5 F15, X6 F16, 5-series F10, 5GT F07, 7-series G11 и многие другие). Можно спорить сколько угодно на тему актуальности кузова Е70/E71, однако цены на б/у BMW этих кузовов ясно дают понять, что они очень востребованы. Выбирая такой автомобиль, многие, кто не знаком с брендом, но слышал много стереотипов о ломучести, начинают с прочтения отзывов владельцев bmw. Вот на этом этапе может начаться ступор, потому как половина отзывов говорит о постоянных проблемах, а вторая половина — что ничего не ломается.
Как же так может быть? Во всех отзывах не известны стартовые данные – изначальное состояние при покупке, характер вождения владельца, наличие денег на обслуживание и многое другое. Помимо этого есть еще и фактор обнаружения — многие владельцы не понимают, что у них что-то неисправно пока об этом не будет прямой индикации или авто не встанет вовсе. В этом и кроется разница в отзывах и реалиях, с которыми сталкиваются покупатели. Прежде чем покупать BMW нужно понять с каким багажом неисправностей они бывают, каким двигателям характерны какие проблемы и что лучше купить исходя из своих финансовых возможностей.
Дизель БМВ Х5 N57 и его проблемы (E70/F15)
От того насколько грамотно вы подойдете к покупке БМВ в дальнейшем зависит то, насколько он будет «ломучим» или наоборот надежным. Чаще всего диагностика перед покупкой производится очень поверхностная (ошибки и осмотр подвески) – такие проверки не являются диагностикой, поскольку диагностика должна быть направлена в первую очередь на проверку самых дорогих для ремонта агрегатов. Т.е. необходимо проверять двигатель, коробку и трансмиссию в первую очередь, а все остальное в последнюю. Проблема в том, что в большинстве случаев диагностика проводится на подъемнике, где невозможно полностью проверить ни один из этих агрегатов, если конечно не разбирать их.
Пьезофорсунки, перелив и прочие проблемы дизеля BMW
Основные проблемы БМВ Х5/Х6 e70/e71, на которые необходимо обращать внимание – это не течи или турбина, а топливное оборудование. Топливные пьезоэлектрические форсунки (кроме N57TU, там уже соленоидные) непосредственного впрыска и перелив – самые противные слова, которые может услышать владелец любого немецкого дизеля. Стоимость замены форсунок крайне неприятная (новые 30-35 тысяч за штуку, в моторе 6 шт.), а качество ремонта чаще всего достаточно только для эксплуатации до продажи. Так что же за проблема с насос форсунками?
Износ клапана как правило происходит из-за загрязнения внутренностей форсунки осадком от топлива, в особенности если автомобиль часто эксплуатируется на пустом баке (частая ситуация с перекупами).
Помимо перелива, существует проблема недолива или «положительных топливных коррекций», которая обуславливается износом сопел, частичным засорением твердыми фракциями, некорректным распыление и/или низким давлением. Симптомы этой проблемы возможно выявить только с помощью потоковых данных ЭБУ двигателя и тест-драйвом, в котором необходимо субъективно оценивать пиковую мощность ДВС по разгону. При сильном недоливе авто может очень посредственно разгоняться, иметь проблемы с повышенным расходом и не заводиться как на горячую так и на холодную.
Для диагностики форсунок без их демонтажа необходимы проверки в несколько этапов – проверка на дымность при простое, проверка на холодный двс, проверка при простое после интенсивного тест-драйва, а также изучение показаний топливных коррекций в потоковых данных эбу двигателя. Большинство диагностических мероприятий в сервисах не включает себя ничего из этого, а очевидные симптомы могут быть проигнорированы.
При симптомах износа форсунок (в случае некритичных масштабов перелива/недолива), когда наши клиенты согласны заняться ремонтом за свой счет или получить торг на сумму ремонта, необходимо понять сколько именно форсунок неисправны. В таких случаях коррекции топлива дают лишь частичную картину, а полную картину износа невозможно получить без теста форсунок на стенде (необходим демонтаж).
Насос высокого давления или ТНВД
Неприятности с тнвд, при условии нормальной эксплуатации, бывают крайне редко и в основном они случаются из-за заводского брака (очень редко). Однако есть случаи когда ТНВД дизельного двигателя умирает вследствие наплевательского отношения. Чаще всего насос умирает при частой и/или длительной езде на пустом баке.
Любой, кто когда-либо заглядывал в топливный бак при каких-либо операциях — видел сколько там осадка: мелкодисперсных частиц, мазутообразной субстанции и подобного. Даже не смотря на наличие фильтров тонкой очистки топлива, всегда есть шанс попадания этого мусора, а раскручивание двигателя на сухом баке только усугубляет эту проблему. Другими словами, не покупайте ничего у перекупов, они ездят на сухом баке и им все-равно, что будет с автомобилем. Замена тнвд обычно сопровождается и заменой форсунок с промывкой всей системы, а вся эта операция может стоить сумасшедших денег. Один только ТНВД стоит ~50 тыс рублей.
Вообще необходимо понимать, что любая компьютерная диагностика заключающаяся только в считывании ошибок — не является диагностикой, а ошибки по большинству агрегатов появляются только когда они перестали работать или эффективность снижена на 70-90% от номинала. Для диагностики необходимо изучать потоковые данные блоков в различных режимах.
Турбина N57 3.0d BMW X5/X6
Так сложилось, что наши сограждане панически боятся турбин, потому что они ! могут сломаться, а на атмосферных моторах они не ломаются, потому что их там нет. На самом деле это глупость на уровне, механика надежнее автомата, потому что автомат сложнее итд. Фактически всегда все зависит от стиля эксплуатации и обслуживания. Очень редко кому есть дело до охлаждения турбины вручную, а уж про турботаймер говорить вообще не приходится, а ведь охлаждение турбины — существенно продлевает ее ресурс.
Ресурс турбины без увеличения наддува (“чип-тюнинг”), перегрева, а также с грамотным обслуживанием может спокойно перевалить за 200 тысяч км. В большинстве случаев смерть агрегатов на смешных для дизеля пробегах — следствие наплевательского отношения.
Кстати, тоже самое относится и к дизелям модификации 35d/40d, у которых турбины две. Чаще всего несведущие покупатели клеймят всеми возможными предрассудками эти модификации N57, объясняя тем, что две турбины это ненадежно в квадрате, полностью забывая при этом сильно упавшую из-за конкуренции стоимость ремонта турбин, а также тот факт, что малая турбина, новая, стоит меньше 50 тыс рублей.
Чтобы перед покупкой понять состояние турбины мало просто посмотреть течи на патрубках, хотя бы потому, что даже при наличии течей турбины могут работать еще многие десятки тысяч км. При сильных течах патрубков контура впуска требуется их снять для оценки количества масла в контуре.
Кстати! Даже исправные турбины на дизелях N57 3.0 издают свист при работе, это ровным счетом ничего не значит.
Какой ресурс у цепи ГРМ на дизеле N57
Извечный вопрос “сколько ходят цепи” вас не особо должен волновать, если вы уверены в соответствии пробега автомобиля действительности. Фактически цепи меняют ближе к 300 тысячам километров, а все что связано с заменами цепей на малых для дизеля пробегах (100-150 тысяч) в 99% случаев следствие скрученного пробега. Пробег необходимо обязательно проверять как и фактическое техническое состояние агрегатов, которое напрямую не связано с количеством владельцев или возрастом.
Не стоит путать ресурс цепи дизельных БМВ с бензиновыми, у которых ресурс существенно меньше, а также не стоит путать ресурс цепей ГРМ с ресурсом дизельного двигателя BMW X5 3.0d N57, который составляет минимум 400 тыс км. Есть экземпляры пригнанные из европы, которые прошли более 700 тысяч км, хотя на приборной панели у них 200-250 тысяч км.
Кстати, у N57 есть такая проблема, как износ демпфера коленвала, чего более ни на одной машине не припоминаем. Может выражаться как в вибрации и/или в повышенной шумности мотора. Иногда, когда демпфер готов развалиться, он издает стучащие звуки, но такое бывает крайне редко.
EGR или система рециркуляции картерных газов
Почему то, до сих пор вселяет в некоторых потенциальных покупателей сомнения. Чаще всего выходит из строя сам клапан рециркуляции, из-за засорения сажей и продуктами угара масла. Обычно вместе с клапаном EGR забивается и впускной коллектор с вихревыми заслонками, а также их тягами привода.
Хочу отметить, что ни впускной коллектор с заслонками, ни EGR не являются источником проблемы, как ошибочно думают многие и заранее вырезают систему, а наоборот, выход из строя этих систем чаще всего являются исправной работы мотора и низкого качества топлива.
Решением проблемы закисшего клапана рециркуляции и отключение/удаление заслонок впускного коллектора сейчас может выполнить каждый второй сервис занимающийся дизелями, однако большинство в пакете к этим операциям предлагают чип-тюнинг для увеличения мощность. Тот самый безболезненный тюнинг stage 1, который, по сути, является увеличением наддува штатной турбины и изменением топливных карт, на самом деле не является таким безболезненным.
Во-первых, нет никакой необходимости делать увеличение мощности вместе с отключением ЕГР и эти операции никак не связаны кроме прайса компаний. Во-вторых, если у вас возникла необходимость чистить или отключать заслонки коллектора, есть большая вероятность существенного износа турбины. Поэтому прежде чем увеличивать мощность, необходимо понять развивает ли турбина максимальную (номинальную) мощность в штатном режиме, а также посмотреть патрубки впуска на наличие масла.
Если из патрубков и/или интеркулера выльется лужа, то увеличение наддува, скорее всего, быстрее прикончит уже не самую живую турбину. Также и в случае с недостаточной мощностью в номинальном режиме. Если турбина изношена, то чиповка мотора приведет к повторному заезду, только уже на ремонт или замену турбины.
Что касается сажевого фильтра (DPF) на дизеле BMW X5N57, то его также не стоит удалять без каких-либо предпосылок для этого (не относится к чипу, чаще всего чип без удаления dpf не производится). Как бы вам не настраивали прошивку, из выхлопа периодически будет лететь черное облако сажи, а также помимо выхлопа вы будете слышать свист турбин. Помимо сажевого фильтра, некоторые владельцы удаляют и катализаторы, после чего выхлоп автомобиля напоминает выхлоп камаза.
Кроме всего прочего, двигатели 3.0 БМВ N57, как и все остальные их одноклассники, периодически страдают течами сальников коленвала, акпп, а также запотеваниями маслоотделителя или сальника между коробкой и двигателем. Эти проблемы не являются критичными, а скорее нормой.
Вариации Дизеля BMW N57 — 30d 35d 40d и 50d
Все эти модификации – один и тот же 6 цилиндровый двигатель объемом 3 литра, однако на этом их схожесть заканчивается. Основное и самое очевидно отличие этих двигателей – различная мощность, достигаемая за счет дополнительных турбин. Например на двигателе 30d одна турбина Garett, на 35d две турбины (большая и малая) без изменяемой геометрии, на двигателях 40d одна из турбин с изменяемой геометрией и давлением 2.05 бара (BorgWarner), а на монструозный M50d вообще поставили 3 турбины. Очевидно, что вместе с разным количеством турбин меняется контур впуска, т.е. контур охлаждения воздуха (патрубки, интеркулеры), контур рециркуляции, масляного охлаждения турбин и вообще геометрия впускного коллектора сильно отличаются.
Если модификация 35d/40d не сильно отличается от стока 30d, то моторы с индексом 50d фактически уже совсем другое. Помимо усиленных поршней и трех турбин, мотор имеет отсечку выше обычных дизельных 4.5 тысяч оборотов. Нельзя уместить всю информацию в одну статью, поэтому все нюансы заряженных дизельных модификаций мы отложили на отдельную статью.
Mercedes GL X166 проблемы дизеля
Помимо отличий во впуске, есть отличия во впрыске – в 2011 году N57 доработали, назвав новую серию N57TU. В отличии от его предшественников топливные форсунки более не пьезоэлектрические, а соленоидные, которые существенно превосходят пьезо форсунки по надежности, в том числе в условиях российского высокосернистого топлива. Поэтому, когда вы выбираете автомобиль по принципу попадания в зону налога 250+ сил, помните, что экономя на налоге, вы рискуете заменой форсунок, которые стоимостью замены перекроют любую экономию на налоге. Иными словами, 258 сильный дизель это не такое неразумное приобретение, но если для вас принципиально иметь “доналоговый” дизель, стоит крайне тщательно проверять состояние форсунок и придерживаться наших рекомендаций по эксплуатации.
Трансмиссия BMW e70 или ресурс коробки, раздатки и редукторов
В интернете есть очень известное видео про смерть раздатки в момент “отжига” одного очень преданного фаната бренда bmw, так вот сломать можно что угодно, особенно если купить уже полуубитое. Несмотря на то, что X5 и X6 автомобили предназначены для интересного вождения, убитые коробки и трансмиссия в целом попадается в основном на бензиновых версиях с двигателем 4.4 V8, в других случаях скорая смерть коробки или раздатки на 90% кроется в скрученном вдвое/втрое пробегом (актуально для дизелей).
Нет абсолютно никаких поводов полагать, что ресурс коробки bmw 8ступ ZF заканчивается 100 тысячами или даже 150 тыс. км. При отсутствии агрессивной езды и хотя бы редких замен масла, ресурс акпп составляет не менее 200 тысяч, а есть экземпляры с родной коробкой без серьезных проблем и на 500 тысячах км.
Ранние проблемы с коробкой обычно начинаются в двух случаях — в первую очередь из-за чрезмерной агрессивной езды и отсутствия обслуживания, во вторую — сильно скрученный пробег, добавляем сюда отсутствие обслуживания (замена трансмиссионного масла) — и вот она, хрестоматийная картинка автохлама из ютуба.
Кстати, чаще всего причина смерти передних редукторов — частая избыточная работа раздатки с неисправным сервоприводом, вследствие чего передний редуктор постоянно греется и также сгорает. Поэтому прежде чем менять редуктор, обращайте внимание на раздатку.
С задними редукторами все проще, они мрут только от частых стартов (читайте как ударных нагрузок), чаще всего на дизелях (особенно 40d/50d) или моторах N63/S63. Чтобы проверить состояние редуктора — необходимо заменить масло, подвергнув старое визуальной оценке. В старом масле не должно быть примесей, т.к. если в масле много железной стружки или оно напоминает черный гуталин — скорее всего можно отправлять редуктор в ремонт. Сальник заднего редуктора часто сопливит (течет), это также распространено как запотевание на сальнике между двигателем и коробкой передач.
Назад к оглавлению
Подвеска BMW X5/X6 — какая бывает, что с надежностью и немного про пневму.
У бмв Х5 е70 может быть три типа подвески: обычная, с адаптивными амортизаторами и адаптивная с пневмой сзади. Пневмы на 4 колеса не бывает как на е53 нет, кроме того на е70/е71 она пассивная, т.е. неуправляемая. Ее основное назначение — контроль высоты задней части автомобиля при сильной загрузке.
Если вы хотите bmw X5 или X6 в хорошей комплектации, приготовьтесь к тому, что автомобиль будет с пневмой и скорее всего еще и с активной рейкой (об этом чуть дальше). А на обычной подвеске в основном продавались автомобили в “барабане” или иными словами — пустые. Исключения — заказные или автомобили в странных комплектациях из Германии.
Если об амортизаторах особо говорить нечего, они на любом автомобиле примерно одинаковые и разница в ресурсе даже у разных брендов примерно похожая, то ресурс пневмы может разниться очень существенно. Пневма на BMW X5/X6 e70/e71 довольно низкосортная. Даже оригинальные пневмобаллоны выглядят как китайская дешевая погремушка — дешевый стремный пластик, резина баллона наружу, все хлипкое. Хуже пневмобаллоны выглядят только на седанах BMW. Несмотря на кажущуюся хрупкость, ресурс заводских баллонов как правило 150 тыс км, а компрессор пневмы может проехать вдвое больше этого.
Как и на любую современную пневму, в рознице полно китайских баллонов и компаний занимающихся восстановление за очень вменяемые суммы. Несмотря на это, все еще полно людей готовых отдать 25-40 тысяч за оригинальную резинку с пластиком. Другое дело с компрессором пневмы бмв, если он скоропостижно скончается, пытаться отремонтировать его безусловно можно, но чаще всего этой полумеры достаточно только на продажу. Новый компрессор не особо бюджетный — 35-50 тысяч.
Адаптивные амортизаторы (BMW Adaptive Drive) имеют тот же принцип, что и на всех других премиум брендах, с единственной разницей в виде отдельного блока управления EDC, который в ранних версиях заливало водой. Если автомобиль оснащен опцией с активными стабилизаторами, то амортизаторы управляются системой Adaptive Drive, которая постоянно регулирует их жесткость без вмешательства водителя. Адаптивные амортизаторы существенно дороже обычных, например на 5GT F07 стоимость отличается в 3 раза за штуку, а на E71 еще больше.
BMW Dynamic drive
Система подавления кренов — классическая система из двух активных стабилизаторов, всегда идет в комплекте с BMW Adaptive Drive (управление активными амортизаторами). Активные стабилизаторы практически одинаковы на любом премиум бренде, а также одинаковы и их пугающие стуки при проезде неровностей. Система активных стабилизаторов подавляет крены кузова, тем самым существенно меняя управляемость, а в купе с блоком EDC это прибавляет еще эффекта.
Любой незнакомый с активными стабами человек может подумать, что система неисправна, однако в большинстве случаев подобные звуки не свидетельствуют о проблемах. Для проверки системы необходим визуальный осмотр переднего и заднего стабилизатора, а также патрубков и оценка состояния жидкости “пентозин”. Сама по себе система не имеет особых проблем и выходит из строя довольно редко. Любой существенный износ активных стабов должен всерьез насторожить покупателя, т.к. автомобиль эксплуатировался крайне агрессивно.
Залогом длительной беспроблемной работы активных стабов является регулярная замена жидкости во всем контуре с прокачкой.
Рычаги подвески BMW X5/X6 для многих являются страшилками, на каждой яме эти алюминиевые загогулины гнутся и постоянно их нужно менять. Это не так, погнуть алюминиевые рычаги действительно проще стальных или чугунных, но для этого необходимо совсем не замечать крупных ям или летать по лежачим полицейским. Особенно неприятно менять задние большие рычаги, стоимость в розницу может доходить до 50 тысяч рублей за штуку. В остальном подвеска очень дешевая — множество неоригинала от очень хорошего до самого дешевого, почти все сайленты перепрессовываются отдельно.
Рулевая рейка БМВ X5 — чем отличается активная от обычной
Все что связано с рулевым управлением БМВ покрыто толстым слоем дезинформации. Если почитать форумы или отзывы владельцев на популярных сайтах типа bmw клуба или Auto.ru, становится понятно, что люди боятся покупать старые авто с активной рейкой. При это в большинстве своем, покупатели не понимают разницы между сервотроником и активной рейкой, считая что это одно и тоже.
В первую очередь, необходимо сказать, что у BMW нет каких-то невероятных предрасположенностей к частым смертям механизмов рулевого управления. Износ рейки или насоса гур/стабилизатора не особо отличается от, например, японских одноклассников вроде Infiniti FX. Проблемы рулевых реек и их преждевременного износа/смерти заключаются в более агрессивном стиле эксплуатации за счет особого контингента владельцев.
Что же такое этот самый Servotronic? Это рулевая рейка с электромагнитным клапаном для управления давлением, а также блок управления. Нет, сервотроник не изменяет количество оборотов руля на низких скоростях и вообще, к передаточным числам рулевой рейки не имеет отношения.
Суть работы сервотроника заключается в изменении давления в зависимости от скорости, для лучшей управляемости автомобиля. Например, на большой скорости давление снижается, тем самым руль становится более тугой и компенсируется легкость сопутствующая высоким скоростям. На небольших скоростях давления создается больше, компенсируя изначально более тугой руль, позволяя прилагать меньшие усилия для парковки или маневрирования на малых скоростях.
Говорить, что рейка с сервотроником ненадежная — глупо. Ресурс у нее такой же как и обычной рейки, а преждевременный износ почти всегда кроется в некорректной эксплуатации и/или отсутствии обслуживания.
Активная рейка бмв х5/х6 (S217A AKTIVLENKUNG D Steering) это на самом деле не самая распространенная опция для E70/E71, обычно идущая в комплекте с активным стабилизатором, где контур заправлен пентозином и качает одновременно и в контур стабилизатора и в контур рулевого управления. Суть “активного руля” в наличии планетарной передачи с электромотором, позволяющему изменять зависимость угла поворота колес от угла поворота руля, т.е. на низкой скорости это тот самый один оборот с нуля до отсечки.
Активная рейка позволяет делать меньше телодвижений рулем при парковке или маневрировании на малых скоростях, на других же скоростях соотношение меняется ближе к базовому, а на совсем больших руль становится максимально неотзывчивым.
Пробег: 87 000 км
Больше интересных статей здесь: Дизель.
Источник статьи: Бмв х6 3. 0 дизель проблемы и стоит ли покупать этот автомобиль.