Двигатели 5тдф и 2д100. Имеет ли танковый дизель тепловозные корни?

История создания танкового двухтактного оппозитного дизеля 5ТДФ со встречным движением поршней достаточно известна. В самых общих чертах она выглядит следующим образом. В 1930-х в ЦИАМ при участии известного конструктора дизельных двигателей Чаромского Алексея Дмитриевича изучался немецкий авиационный оппозитный дизель Jumo 205. С учетом немецкого опыта к началу 1940-х был создан ряд проектов и опытных двигателей, использующих аналогичную схему. После войны, в 1947 г., Чаромский вернулся к данной теме, под его руководством была разработана и собрана одноцилиндровая установка У305, испытания которой дали положительные результаты. В 1953 г. Чаромский защитил докторскую диссертацию, в которой обосновал возможность использования двигателей такой схемы на наземной технике, а с 1955 г. руководил КБ по танковому двигателестроению (отдел 60Б) в Харькове, где на основе установки У305 создавался двигатель для будущего Т-64.

При чём же тут тепловозный 2Д100?

В 1948 году было принято решение о создании тепловозного оппозитного дизеля на базе американского Fairbanks-Morse, который использовался на поставленных в СССР по ленд-лизу кораблях. В 1955 г. на том же харьковском заводе началось серийное производство тепловозных оппозитных дизелей 2Д100, являвшихся по сути копией американских.

Двигатель Fairbanks-Morse 38D8⅛

Поскольку завод тот же самый, а производство опытных 5ТД началось в декабре 1955 г., после запуска в серию 2Д100, то вот вам и простая логическая цепочка для незнакомых с логикой как наукой и непонимающих, что иногда совпадение это просто совпадение. Иногда такие персонажи делают соответствующие выводы и ведут родословную 5ТДФ от тепловозных 2Д100.

Поскольку я вник в вопрос давно и в достаточной мере, то сразу отвечу на поставленный вопрос: 2Д100 здесь ни при чём! Что в один период на одном заводе были созданы два разных двигателя по одинаковой нетрадиционной схеме, это именно забавное совпадение, исторический курьёз. Кроме схемы, встречно движущихся поршней в цилиндре, эти двигатели больше не имеют ничего общего.

А кто не верит на слово — читает дальше.

Часть 1. Историческая. Анализ источников

Если нет желания вникать в приведенные далее обширные цитаты, можно пролистать и перейти к выводам в конце данной части.

Создание 5ТДФ

Начнем с общеисторических источников.

Статья к 100-летию А. Д. Чаромского [1, с. 50]:

В 1947 г. А.Д. Чаромский возвращается в ЦИАМ и продолжает работы по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт (10000 л.с.) и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305. Однако в связи со свертыванием работ по поршневым двигателям в ЦИАМе опытные работы по двигателю У-305 были продолжены в НИЛДе. Результаты этих работ стали основой для докторской диссертации, успешно защищенной в 1953 г.
В 1954 г. А.Д. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305. Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А. Морозова...

Из книги Зубова Е. А. про историю двигателей танков [2, с. 58-60]:

Изучение и исследование 2-тактных дизелей некоторых зарубежных фирм приводило к выводам о значительных трудностях освоения их в производстве. Так, например, изучение в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) в 30-х годах 2-тактного дизеля ЮМО-4 конструкции Гуго Юнкерса показало значительные проблемы, связанные с освоением производства подобных двигателей отечественной промышленностью того периода. Было известно также, что неудачи с освоением производства двигателя Юнкерса претерпели Англия и Япония, закупившие лицензию на этот дизель. В то же время и в 30-х, и в 40-х годах в нашей стране уже велись научно-исследовательские работы по 2-тактным дизелям и изготовлялись экспериментальные образцы таких двигателей. Ведущая роль в этих работах принадлежала специалистам ЦИАМ и, в частности, его Отделу нефтяных двигателей (ОНД). В ЦИАМ были спроектированы и изготовлены образцы 2-тактных дизелей различной размерности: ОН-2 (12/16,3), ОН-16 (11/14), ОН-17 (18/20), ОН-4 (8/9) и ряд других оригинальных двигателей.
...
Уже в послевоенные годы (1948—1950 гг.) в Отделе нефтяных двигателей ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромского был разработан проект 2-тактного дизеля с противоположно движущимися поршнями М-305. Этот дизель развивал мощность 7350 кВт (10000 л.с.) при малой удельной массе (0.5 кг/л.с.) и низком удельном расходе топлива — 190 г/кВт∙ч (140 г/л.с.∙ч). Было принято Х-образное расположение 28 цилиндров (четыре 7-цилиндровых блока). Размерность двигателя была выбрана равной 12/12. Высокий наддув осуществлялся турбокомпрессором, механически связанным с валом дизеля. Для проверки основных характеристик, заложенных в проекте М-305, отработки рабочего процесса и конструкции деталей был построен экспериментальный образец двигателя, имевший индекс У-305. В проектировании, доводке и испытаниях этого дизеля принимали активное участие Г.В.Орлова, Н.И.Рудаков, Л.В.Устинова, Н.С.Золотарев, С.М.Шифрин, Н.С.Соболев, а также технологи и рабочие опытного завода ЦИАМ и мастерской ОНД.
Проект полноразмерного авиадизеля М-305 не был реализован, так как работы ЦИАМ, как и всей авиационной промышленности страны, в то время уже были ориентированы на освоение турбореактивных и турбовинтовых двигателей и потребность в 10000-сильном дизеле для авиации отпала.
...
В 1952 г. лаборатория №7 (бывший Отдел нефтяных двигателей) ЦИАМ правительственным решением была преобразована в Научно-исследовательскую лабораторию двигателей (НИЛД) с подчинением ее Министерству транспортного машиностроения. Инициативная группа сотрудников — высококвалифицированных специалистов по дизелям (Г.В.Орлова, Н.И.Рудаков, С.М.Шифрин и др.) во главе с профессором А.Д.Чаромским уже в составе (впоследствии — НИИД) продолжала работы по доводке и исследованию 2-тактного двигателя У-305.
В 1954 г. А.Д.Чаромским было внесено предложение в правительство о создании 2-тактного танкового дизеля.
После принятия правительственного решения о создании такого дизеля и назначения А.Д.Чаромского главным конструктором вновь созданного КБ по дизелям Харьковского завода транспортного машиностроения началась разработка двигателя. Работы начались с изготовления одноцилиндровой установки (ОЦУ), аналогичной двигателю У-305. На ОЦУ велась отработка элементов и процессов будущего полноразмерного танкового дизеля.
Основными участниками этих работ были А.Д.Чаромский, Г.А.Волков, Л.Л.Голинец, Б.М.Кугель, БА.Мексин, И.Л.Ровенский и др.
В 1955 г. к проектным работам на заводе по дизелю подключились сотрудники НИЛД: Г.В.Орлова, Н.И.Рудаков, В.Г.Лавров, И.С.Эльперин, И.К.Лаговский и др. Специалисты НИЛД Л.М.Белинкий, Л.И.Пугачев, Л.С.Ронинсон, С.М.Шифрин проводили на Харьковском заводе транспортного машиностроения экспериментальные работы сначала на ОЦУ, а затем и на образце дизеля, который получил наименование 5ТД.
Размерность этого дизеля была выбрана равной 12/12, т.е. такой же, как на двигателе У-305 и ОЦУ. Для улучшения приемистости дизеля турбину и компрессор было решено механически связать с коленчатым валом.

Упомянутый здесь «ЮМО-4» — предшественник серии двигателей Jumo 5/205, отличался в основном размерностью цилиндро-поршневой группы. Поэтому наравне с Jumo 205 может считаться прототипом 5ТДФ.

Из книги к 100-летию ХПЗ [3, с. 395-399]:

Работа по созданию на заводе нового танкового двигателя, удовлетворяющего требованиям принятой концепции, началась в 1953 году на базе одноцилиндрового отсека размерностью 120/120x2, созданного в ЦИАМ под руководством д-ра техн. наук, проф. А. Д. Чаромского при разработке проекта мощного быстроходного двухтактного авиационного турбопоршневого дизеля...
Эскизный проект двигателя 4ТД, первенца из семейства двигателей ТД, был разработан в 1954 году под руководством проф. А. Д. Чаромского и талантливого компоновщика Г. А. Волкова вместе с группой конструкторов в составе Т. В. Полякова, И. Л. Ровенского, К. К. Фотенко, Б. М. Кугеля, И. Я. Кричевского и С. С. Ненько.
...
В июне 1955 года после утверждения проекта двигателя 5ТД на заводе было организовано КБ по танковому двигателестроению — отдел 60Б. Главным конструктором назначен проф, А. Д. Чаромский, его заместителем по КБ — Г. А. Волков, по испытаниям — С. Г. Осетров, начальником опытной базы отдела 1600 был В. И. Дощечкин,
... В предельно сжатые сроки был разработан рабочий проект, изготовлен совместно с цехами завода опытный образец двигателя 5ТД, который в январе 1957 года был поставлен на испытания.

Из статьи к 120-летию Чаромского [4, с. 4-5]:

Много шуму наделал захват в Испании обломков бомбардировщика Юнкерс Ju 86 с двумя дизелями Jumo 205. Отдельные части самолета и его моторы удалось вывезти в Советский Союз. Из двух трофейных дизелей собрали один и испытали его но стенде в ЦИАМ (он до середине 90-х находился на территории ЦИАМ в препарированном виде).
...
За время работы в ОТБ А. Д. Чаромский спроектировал два образца авиационных дизелей. Авиационный дизель М-20 (который первоначально разрабатывался в ЦИАМ) представлял собой мощный 24-цилиндровый двигатель взлетной мощностью до 3000 л.с. Мотор имел необычную ромбическую схему с двумя противоположно движущимися поршнями в каждом цилиндре. Впоследствии этот двигатель доводился на заводе № 82, который с 1939 г. и назывался ОТБ НКВД. Мощный М-20 не был достроен и в серию никогда не передавался.
В 1947 г., после того, как завод № 500 перевели на "реактивную тематику", Чаромский заниматься ею не захотел и перебрался обратно в ЦИАМ, где семнадцать лет назад он начинал тяжкий путь создания авиадизеля. Здесь он продолжает работы по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт (10000 л.с.) и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305 по схеме, позаимствованной у уже упоминавшихся нами немецких Jumo 205, с парой поршней, двигающихся встречно в одном цилиндре.
...
В 1954 г. А.Д. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305.

Об известности двигателей Юнкерса Jumo 204 и 205 в СССР в 1930-е годы свидетельствуют две книги издания 1939 и 1940 гг. [5, 6].

Если в сборнике авиационных двигателей вместе с характеристиками Jumo 205 приведен рисунок общего вида [5, с. 94-95], то в книге Мелькумова достаточно подробно описаны конструкция и отдельные детали Jumo 204 и 205 [6, с. 172-194], что свидетельствует о доступности двигателя советским специалистам.

Страницы из книги «Авиационные моторы...» [5], 1939 г.Иллюстрации из книги «Авиационные дизели» [6], 1940 г.

А теперь цитаты из документов, имеющих непосредственное отношение к созданию двигателей 5ТД.

Из расчетно-пояснительной записки к эскизному проекту двигателя 4ТПД (1953 г.) [7, c. 2]:

Проект разработан на базе одноцилиндровой установки У-305 ЦИАМ по предложению профессора Чаромского А.Д. с использованием материалов предэскизного проекта ТПД, ранее разработанного заводом, и с учетом замечаний, отмеченных при рассмотрении проекта на НТС МТрТМ 11-13.VI.53г.

Из отчета по результатам межведомственных испытаний двигателя 5ТД (1958 г.) [8, c. 5]:

Для решения поставленной задачи по созданию двигателя, на заводе было организовано Специальное конструкторское бюро - "60Б" с опытной производственной базой - отделом "1600".
При разработке проекта была использованы конструктивные решения по размерности, силовой схеме, поршневой и цилиндровой группам, газодинамической схеме и рабочему процессу, ранее реализованные в конструкции спроектированного, изготовленного и исследованного в ЦИАМ, НИИД и на заводе №75 одноцилиндрового двигателя "У305".

Между этими документами были разработаны эскизные и технические проекты 4ТД, 5ТД, рабочий проект и опытные образцы 5ТД. Информация в них повторяется, поэтому не имеет смысла цитировать все.

Кроме того, из докторской диссертации А. Д. Чаромского [9, 10] (к сожалению доступна фрагментарно) известно об испытаниях одноцилиндрового двигателя ОН4 в январе 1940 года. Развитием ОН4 стала установка У305, над которой Чаромский работал с 1947 года.

Продольные разрезы одноцилиндрового двигателя ОН4 [9]Продольный и поперечный разрезы одноцилиндрового двигателя У305 [9]

Создание 2Д100

Выше приведенные цитаты призваны показать свидетельства из различных источников, вполне однозначно демонстрирующих отсутствие тепловозного дизеля в истории создания 5ТДФ.

Историю 2Д100 проиллюстрируем одной обширной цитатой, только для того, чтобы обозначить канву событий (поскольку, что очевидно, к 5ТДФ 2Д100 отношения не имеет). Из книги про историю ХПЗ [3, с. 375-380]:

С 1948 года завод освоил серийное производство магистральных тепловозов ТЭ1 и дизелей Д50. В 1949 году было закончено создание дизельно-конструкторского отдела по тяжелым дизелям — 60Д (начальник отдела — Н. Д. Вернер, заместитель начальника отдела — заместитель главного конструктора В. В. Аринкин, который успешно проработал на этом посту более 20 лет).
... В 1948 году по инициативе Ю. Е. Максарева Минтрансмашем было принято решение об организации на заводе № 75 серийного производства более мощных тепловозных дизелей (мощностью 2000 л.с.), значительно отличающихся от дизелей Д50 техническими характеристиками и принципиальными конструктивно-технологическими особенностями. Одновременно завод получил задание разработать конструкцию и освоить производство новых двухсекционных грузовых тепловозов мощностью 4000 л.с., с установкой на них указанных выше дизелей. Минтрансмашем на основании изучения и оценки был определен для дизеля прототип — судовой 10-цилиндровый 2-тактный дизель фирмы «Фербенкс-Морзе» (США). Такими дизелями (в качестве главных) были оборудованы ледоколы (дизель-электроходы) «Капитан Белоусов», «Северное сияние», «Северный полюс», полученные в годы войны из США по ленд-лизу и эксплуатировавшиеся в акватории порта Мурманск и на трассах Северного морского пути, С завода в Ленинград выехала большая группа специалистов-дизелистов (конструкторов, технологов, металлургов, производственников) д ля ознакомления в Морской гавани, непосредственно на ледоколе, с этими дизелями, сопроводительной технической документацией, опытом их эксплуатации в СССР. Но главной задачей было эскизирование и микрометраж всех узлов, деталей, механизмов, инструмента, проведение анализов материалов, а также выпуск чертежей...
В течение 1949—1950 гг. на заводе дорабатывалась техническая документация, выпускались рабочие чертежи, разрабатывались технологические процессы. В 1950 году была разработана конструкция и выпущены чертежи опытного одноцилиндрового отсека ОД100 дизеля.
На заводе этот новый тепловозный дизель получил обозначение 2Д100. Он представлял собой принципиально новый для нашего предприятия тип дизеля: 2-тактный, вертикальный, рядный, 10-цилиндровый, с противоположно движущимися поршнями, двухвальный, с прямоточно-щелевой продувкой и непосредственным впрыском топлива, с приводным от верхнего коленчатого вала объемным нагнетателем типа Рут.
...
В 1951 году был изготовлен опытный отсек ОД100, оборудован стенд для его испытаний в цехе 500С, начаты доводочные испытания по отработке рабочего процесса, топливной аппаратуры, систем охлаждения, смазки...
В IV квартале 1955 года завод начал серийное производство дизелей 2Д100 и тепловозов ТЭЗ; было изготовлено 30 секций тепловозов ТЭЗ с дизелями 2Д100.

Выводы из приведенных цитат

История 5ТДФ начинается в 1930-х гг., когда в СССР изучаются авиационные дизели Юнкерса. К началу 1940-х были созданы проекты оппозитных дизелей (включая Х-образные) и опытные экземпляры, одноцилиндровый двигатель ОН4 проходил стендовые испытания. Работы были продолжены с 1947 года, была создана одноцилиндровая установка У305, послужившая прототипом и испытательным стендом для 5ТД и, позднее, 5ТДФ.

Тепловозный двигатель 2Д100 создавался копированием американского оппозитного дизеля Fairbanks-Morse. История его началась в 1948 г. — существенно позже полной истории 5ТДФ. А в серию пошёл заметно раньше по той простой причине, что был практически копией «американца» и создавался для достаточно комфортных условий тепловозной эксплуатации, в то время как танковый 5ТДФ, хоть и имел корень в двигателях Юнкерса с заимствованием отдельных решений, но был конструктивно новым двигателем для тяжелых условий эксплуатации в танке в существенно ограниченных объемах, что влечёт многократно большую трудоемкость разработки и отработки опытных образцов.

Нет покоя... альтернативно думающим

Приведенной выше информации на мой взгляд более чем достаточно для раскрытия темы. Но не тут-то было! Довелось встречаться с индивидуумами особой альтернативной одаренности, на которых цитаты из пояснительных записок к проектам 4ТПД, 4ТД, 5ТД не действуют, они имеют подобные таким суждения по вопросу:

Логика проста. Харьковский 10Д100 [развитие 2Д100 — В.Ч.] я осязал своими руками, т.е. для меня это практика, которая критерий истины. 10Д100 выпускалась в Харькове серийно, следовательно, он является конструкцией, на которой конструктора и производственники изучили особенности схемы Fairbanks – Morse. Одновременно 10Д100 является практикой, показавшей, что схема Fairbanks – Morse чудес не дает.
В отличие от 10Д100 ни Вы, ни я не осязали рабочий Юмо (Если скажете, что осязали, то я при всем уважении Вам не поверю), следовательно, эта мифическая конструкция, родившаяся от брака Эрнста Рёма с Хорстом Весселем, в наших рассуждениях может фигурировать только для справки.
Наконец, если сравнить на 10Д100 и 6ТД, то различия будут лишь  в размерах. Других различий найти не получится.

Оставим за скобками постмодернистскую логику персонажа (т.е. её полное отсутсвие, приведённое мнение можно разбирать на цитаты для учебника об ошибках логического мышления) и попробуем выяснить, а только ли в размерах различия?

Часть 2. Техническая

Двигатели 2Д100 и Fairbanks-Morse 38D8⅛

Основные характеристики

Основные характеристики 2Д100 и Fairbanks-Morse 38D8-1/8

К приведенным характеристикам следует добавить, что вес 2Д100 составляет 19 т, а 6-цилиндрового 38D8-1/8 — 11,15 т (вес для 10-цилиндрового варианта не нашел).

Конструкция отдельных элементов

Поршни обоих двигателей цельные с внутренней вставкой, в которой крепится палец поршня.

Нижние поршни 38D8-1/8 и 2Д100. Очевидна если не идентичность, то наследственность конструкции

Для последующего сравнения с Jumo 205 и 5ТДФ особое внимание следует обратить на форму впускных окон цилиндров этих двигателей, они выполнены параллелограммо-образной формы.

Цилиндры 38D8-1/8 и 2Д100. Конструкция практически идентична

Синхронизация вращения коленчатых валов выполнена через вертикальную передачу, реализованную валом с коническими передачами на концах и пружинной муфтой посередине. Конструкция вертикальной передачи также практически идентична. Среди заметных различий — использование шариковых подшипников на советском двигателе вместо роликовых на американском.

Вертикальная передача. Для 2Д100 нарисована горизонтально

Нагнетатель также «заимствован до запятой». Если по приведенным схемам непонятен принцип его действия, можно поискать картинки по запросу «нагнетатель типа рут».

Нагнетатель (по документации для 2Д100 — «воздуходувка»)

Приведенные схемы призваны в первую очередь показать ключевые особенности конструкций, по которым прослеживается наследственность 2Д100. Попробуем обратить внимание на аналогичные особенности 5ТДФ и Jumo 205.

Двигатели 5ТДФ и Jumo 205

Основные характеристики

Основные характеристики 5ТДФ и Jumo 205

В отличие от пары 2Д100 и 38D8-1/8, у которых характеристики были практически идентичны, здесь наблюдаются различия, хотя и несущественные. По ТТХ 5ТДФ очевидно стоит рядом с Jumo 205 и очень далек от 2Д100. Если у 2Д100 номинальные обороты 850, то для быстроходного 5ТДФ это почти минимальные обороты холостого хода, а максимальные в 3,3 раза выше. Для 2Д100 удельный вес равен 9,5 кг/л.с., это в 6,3 раз больше, чем у 5ТДФ. Кроме того, если бы 5ТДФ был получен масштабированием 2Д100, то его размерность была бы 12/2×15, а не 12/2×12.

Конструкция отдельных элементов

Поршни этих двигателей заметно отличаются, но при этом имеют явно общие технические решения.

Поршни Jumo 205 и 5ТД

Данные конструкции имеют следующие общие решения: использование стальной накладки дополнительно к основному корпусу поршня; накладки одинаково прикручены к поршням четырьмя болтами с использованием поджима через специальные пружины, исключающие поломки от деформации при нагреве поршня; использование жарового кольца L-образной формы в сечении перед компрессионными кольцами; у обоих двигателей по четыре компрессионных и два маслосъемных кольца (у поздних модификаций Jumo 205 соответственно пять и одно); сверление отверстия под палец в корпусе поршня сквозное. На рисунках не видно, но даже трапециевидная форма первого компрессионного кольца была заимствована у Юнкерса. В последующей эксплуатации было выявлено, что это решение снижает надёжность и форма сечения кольца была изменена на прямоугольную.

Очевидно, что конструкция поршня 2Д100 очень далека от 5ТД. Отсутствует накладка, нет жарового кольца, маслосъемных колец три, а не два, и отличается форма их сечения. Отсутствует отверстие под палец в корпусе поршня, сам палец устанавливается с использованием вставки в поршень.

Цилиндры 5ТД и Юнкерса тоже не идентичны, но имеют общие решения.

Гильзы цилиндров Jumo 205 и 5ТД

Общими элементами здесь являются круглые впускные отверстия и вырезы у краёв цилиндров под шатуны.

Заимствование решения у Юнкерса подтверждает даже тот факт, что большое число просверленных под углом отверстий обеспечивает лучшее удаление отработавших газов при продувке, но, как показали более поздние исследования, прямоугольные окна большого сечения оказывают меньшее сопротивление на впуске, что существеннее влияет на мощность двигателя. Поэтому позднее на двигателях 6Д одним из мероприятий по повышению снимаемой мощности с одного цилиндра было введение параллелограммо-образных впускных отверстий большого сечения. Если бы двигатель 5ТД вёл свою родословную от 2Д100, то в нём изначально не было бы круглых впускных отверстий.

Главная передача двигателей Jumo 205 и 5ТДФ

Механическая связь коленчатых валов в двигателях Юнкерса и Чаромского выполнена с использованием шестереночных передач, в то время как на 2Д100 это был вал.

В завершении технической части просто упомяну, что нагнетатель на 5ТДФ выполнен центробежный с комбинированным к нему приводом от коленвала двигателя и осевой турбины, работающей на отработавших газах двигателя (на 2Д100 совсем непохоже!).

Заключение

Вообще для человека здравого ума вполне хватило бы цитаты из эскизного проекта 4ТПД со ссылкой на одноцилиндровую установку У305, но случаи бывают разные. Во всяком случае, кроме углубления в историю вопроса, получилось ещё и сравнение конструкций с выяснением генеалогии, кто кому папа или троюродный заокеанский кузен.

Надеюсь, что среди дочитавших никому больше не придет в голову утверждать, что семейства 5ТД и 2Д100 имеют общие корни. Общее у них: исключительно схема со встречно движущимися поршнями. Но это то же самое, что на уровне схемы все V-образные дизели родные братья.

Автор: В. Чобиток

Источники информации

  1. Пугачев Л. К столетию Алексея Дмитриевича Чаромского // Двигатель. — 1999. — № 1. — С. 48-50.
  2. Зубов Е. А. Двигатели танков (из истории танкостроения). Послевоенный период / Под ред. к.т.н. Н. И. Троицкого. — М. : НТЦ «Информтехника», 1995. — 144 с.
  3. ХПЗ — Завод имени Малышева. 1895—1995. Краткая история развития / А. В. Быстриченко, Е. И. Добровольский, А. П. Дроботенко и др. — Х. : Прапор, 1995. — 792 с.
  4. Боев Д. А. Алексей Дмитриевич Чаромский: человек, инженер, конструктор // Двигатель. — 2019. — № 1 (121). — С. 2-6.
  5. Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств : Англии, США, Германии, Франции, Италии. — М. : Воениздат НКО СССР, 1939. — 168 с.
  6. Мелькумов Т. М. Авиационные дизели. — М. : Воениздат НКО СССР, 1940. — 251 с.
  7. Танковый двигатель 4ТПД. Расчётно-пояснительная записка к эскизному проекту. — Харьков: З-д № 75, 1953.
  8. Отчет по результатам межведомственных стендовых испытаний двигателя 5ТД. — Харьков, 1958.
  9. Чаромский А. Д. Опыт исследования, создания и развития турбопоршневых двигателей : диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. — М. : НИЛД, 1953.
  10. Докторская диссертация А.Д. Чаромского – стратегическая линия развития танкового двигателестроения в СССР в послевоенные годы / к.т.н., доцент НТУ «ХПИ» В. Л. Чернышев. — URL: http://btvt.info/4ourarticles/2013_7.htm
  11. Альбом чертежей дизеля 2Д100. Т. 1. — М.: Гл. управл. локомотивного хоз-ва МПС, 1963. — 280 с.
  12. Аврунин А. Г. Тепловозные дизели 2Д100 и 10Д100. — М. : Транспорт, 1970. — 320 с.
  13. Fairbanks-Morse Model 38D8⅛ opposed piston locomotive engines. — Chicago, Ill. : Fairbanks, Morse & Co., 1955.
  14. Быстроходный танковый двигатель 5ТДФ. Техническое описание. — М. : Воениздат, 1970. — 184 с.
  15. http://hugojunkers.bplaced.net/junkers-jumo-205.html
  16. http://alternathistory.com/serijnyj-aviatsionnyj-dizelnyj-dvigatel-jumo-205-germaniya/
  17. http://www.dieselduck.info/machine/01%20prime%20movers/fairbanks_morse/fairbanks_morse.htm

Интересное еще здесь: Дизель.

Двигатели 5тдф и 2д100. Имеет ли танковый дизель тепловозные корни?.

Поделись!