Каких-то десять лет назад легковые машины на солярке считались символом автомобильной Европы, поскольку составляли более половины парка. Водители ценили подобные моторы за тяговитость, экономичность, выносливость, а инженеры вполне справились со свойственными ранним дизелям шумом и вибрациями.
Но в 2015 году грянул дизельгейт, и мухлеж концерна Volkswagen с замерами уровня вредных выбросов умело использовали в своих целях «зеленые» да политики. Буквально в одночасье любовь к дизелям перемололи жернова интриг и законодательных репрессий. Автопроизводители в ответ на угрозы о полном запрете ДВС в ближайшем будущем поспешили свернуть разработки перспективных моторов в пользу электрификации и бросились допиливать существующие агрегаты под свежие экологические нормы.
Россия от подобных истерик пока, к счастью, держится в стороне. И пусть на массовых бюджетных моделях дизели у нас практически не встречаются (редкое исключение – Renault Duster, на фото выше), налицо тенденция – чем крупнее автомобиль, тем выше вероятность, что ездит он на солярке. А раз так, давайте образно вытащим современный дизель на стол и посмотрим, как устроен такой двигатель, какие нюансы эксплуатации следует знать будущим владельцам.
От дедовских решений к модной электронике
Со своими предшественниками, знакомыми нам в основном по «КамАЗам» да прочим «МАЗам», современный дизель роднит разве что принцип работы – смесь в цилиндрах, как и сто лет назад, воспламеняется от высокой температуры при высокой степени сжатия. Но регулируются процессы теперь совершенно иначе, да и обеспечивают их другие устройства.
Прежде всего, введен тотальный контроль над потреблением горючего. Раньше было как – нажимая на педаль газа, водитель лишь сдвигал рейку топливного насоса, тем самым подавая в цилиндры больше или меньше солярки. То есть точность дозировки, равно как и отдача, и экономичность мотора, напрямую зависели от квалификации шофера. Теперь же, с появлением систем впрыска Common Rail, за процессом следит электроника, что привело к некоторым изменениям в конструкции двигателя.
Например, раньше ТНВД (топливный насос высокого давления), подающий топливо к форсункам, обычно имел рядную, реже – V-образную схему: каждый трубопровод вел непосредственно к своему цилиндру. Теперь же насос может быть вообще односекционным, поскольку его задача – создать давление в общей рампе (отсюда и название – Common Rail). Благодаря этому устраняется неравномерность подачи солярки и возможное влияние на дозировку загрязнений, износа прецизионных топливных пар и других подобных факторов.
Кстати, давление в общей рампе весьма высокое – порядка 2 000 атмосфер и выше. Так сделано специально, чтобы в любой момент времени по команде компьютера, который постоянно мониторит режим работы двигателя, форсунки могли подать в цилиндры хирургически выверенное количество топлива, распыленное на мельчайшие частицы ради лучшего смешивания с воздухом.
Именно по этой причине в современных дизелях стали применять вместо механических электромагнитные или пьезофорсунки – они отличаются повышенным быстродействием и потому способны подавать за каждый такт несколько порций солярки, тем самым снижая шумность мотора и уровень вибраций. Очевидно, для современного легкового автомобиля это важнейшие характеристики комфорта, поэтому ради повышения плавности работы инженеры даже пошли на некоторое снижение степени сжатия – определяющего параметра, от которого зависит мощность двигателя.
Чтобы компенсировать потери, стали использовать наддув, чаще всего – турбокомпрессор (порой и с изменяемой геометрией соплового аппарата), принудительно нагнетающий в цилиндры воздух. Без этого нехитрого в целом устройства сегодня не обходится ни один дизель.
В итоге имеем следующее: современный дизель по мощности вплотную приблизился к бензиновым аналогам, а по крутящему моменту заметно обогнал их – по этому показателю разница вполне может быть полуторакратной. Причем максимальная тяга как правило доступна уже практически с холостых оборотов, что обеспечивает машине бодрый старт с места и хорошую эластичность, то есть способность ускоряться под нагрузкой. Поэтому в городской среде дизельные машины весьма динамичны и уступают бензиновым только на трассовых режимах, когда ведущую роль начинает играть именно мощность.
«Зеленые» довески
По расходу топлива и экологичности, что бы не говорили экологи, первенство тоже обычно остается за дизелем. Точная дозировка топлива и способность работать на сверхобедненных смесях с большим количеством воздуха позволяет таким моторам укладываться даже в жесткие экологические нормы «Евро 6d», которые постепенно вводятся после дизельгейта.
Правда, для этого требуются еще как минимум два дополнительных устройства – селективный каталитический нейтрализатор, который устраняет оксиды азота с помощью раствора мочевины, и регенерирующийся фильтр твердых частиц (DPF или сажевый фильтр) – он задерживает те немногие остатки сажи, что еще остаются в выхлопе.
Добро пожаловать в Россию
И тут мы подошли к самому главному – как все это новомодное электронное хозяйство ведет себя в повседневной эксплуатации в российских условиях. С одной стороны, владельцу дизельного автомобиля в данном аспекте даже проще, чем хозяину бензиновой машины. С появлением специальных синтетических масел, способных выдерживать свойственные дизелю повышенные нагрузки на протяжении даже 30 000 км пробега (в тепличных европейских условиях, разумеется), интервалы техобслуживания сравнялись, а работ по ТО двигатель «с воспламенением от сжатия» требует меньше, так как у него, к примеру, нет свечей зажигания, в нашей стране причисленных к расходникам.
Но при этом дизели очень чувствительны к качеству горючего, точнее – к его смазывающим свойствам, которые у российской солярки обычно низкие из-за обилия различных примесей вроде керосина. А поскольку точность изготовления топливной дизельной аппаратуры измеряется микронами, то и риск сократить ресурс деталей и узлов весьма велик. Конечно, у поставщиков компонентов на этот счет уже появились наработки в виде более устойчивых к износу материалов, усиленной системы смазки ТНВД с дополнительным насосом и так далее. Однако радикально проблему это не решает.
Сажевый фильтр необходимо периодически прожигать.
Обратите внимание: Самые экономичные дизельные автомобили в россии.
За регенерацией следит электроника, процесс полностью автоматизирован, однако от водителя обычно требуется обеспечить необходимые условия. Например, двигаться с равномерно-высокой скоростью (60 – 100 км/ч) в течение определенного времени (10-20 минут). Горожане, которые чаще толкаются в «пробках» и редко выезжают на трассы, – в группе риска. А если DPF забился напрочь, то остается только хирургическое вмешательство за немалые деньги.Раствор мочевины для селективного каталитического нейтрализатора (SCR) хранится в отдельном бачке. В теории запас рассчитан на весь межсервисный интервал, однако по факту долив зачастую требуется чаще. Вообще найти жидкость не проблема – спасибо дальнобойщикам, которые поддерживают устойчивый спрос. Да и долить состав несложно. И все же – дополнительная головная боль для владельца.
Отдельная тема – эксплуатация дизеля в мороз. Теоретически, керамические свечи накаливания и подогрев топливных фильтров позволяют солярочным моторам запускаться и при минус 30 градусах. Но практика показывает, что на деле надо учитывать и дополнительные факторы. Например, все то же качество горючего. В межсезонье не редкость, когда на заправках распродают остатки летнего топлива, само собой не говоря об этом клиентам. В итоге пока на улице днем тепло – проблем нет. А ночью похолодало, топливо превратилось в тягучий парафин, намертво закупорив магистрали. Запуск двигателя невозможен... И бороться с этим можно только двумя способами – либо заправляться только в проверенных местах, надеясь, что там-то уж точно не обманут. Либо возить с собой баночку антигеля, помня, что не все автопроизводители допускают использование присадок – и в случае чего на бесплатный ремонт аппаратуры можно не рассчитывать.
Многие владельцы решают проблему кардинально, заказывая установку предпускового подогревателя. Попутно, кстати, улучшая и прогрев салона, поскольку в сильные холода выделенного мотором тепла не хватает (сказывается высокий тепловой КПД дизеля – 40-45% против 20-25% у бензинового ДВС), особенно на холостом ходу.
Но все это стоит денег – и немалых. Ведь в силу сложности начинки даже изготовление дизеля обходится дороже. Для внедорожников и прочего премиума разница в стоимости не так велика, а для доступных машин – весьма существенна. Поэтому с экономической точки зрения покупка модели на солярке оправдана лишь тогда, когда вложения получается отбить экономией на заправках, то есть при больших ежегодных пробегах. Ну, или остается выбирать дизель иррационально. Просто за то, что везет он автомобиль иначе, с характерным только для солярочных движков почерком.
Больше интересных статей здесь: Дизель.
Источник статьи: Что такое современный дизель (и как его использовать в России).